Передня підвіска: 1 — подушка важеля; 2 — важіль; 3 — кульова опора; 4 — поворотний кулак зі маточкою; 5 — амортизаторна стійка; 6 — стійка стабілізатора поперечної стійкості; 7 — штанга стабілізатора поперечної стійкості; 8 — подушка штанги стабілізатора; 9 — кронштейн кріплення штанги стабілізатора до щитка передка; 10 — сайлент-блок важеля
Передня підвіска незалежна, типу МакФерсон із поперечними важелями та стабілізатором поперечної стійкості, закріпленим на щитку передка.
Основа підвіски — телескопічна амортизаторна стійка, яка дозволяє колесам переміщатися вгору-вниз при проїзді нерівностей та одночасно гасити коливання кузова.
Деталі амортизаторної стійки: 1 — гайка кріплення штока амортизатора; 2 — шайба; 3 — гайка корпусу стійки; 4 — корпус амортизаторної стійки із поворотним кулаком; 5 — пружина; 6 — амортизатор; 7 — буфер ходу стискування; 8 — чохол; 9 — верхня опорна чашка; 10 — пласка шайба; 11 — тарілчаста шайба; 12 — верхня опора
Стійка виконана як єдине ціле із поворотним кулаком.
До середньої частини корпусу стійки приварені опорна чашка пружини та поворотний важіль, який через кульовий наконечник з'єднаний з кермовим тягою.
На телескопічній стійці встановлені гвинтова циліндрична пружина з верхнім витком зменшеного діаметра, гумовий буфер стиснення, а також верхня опора стійки в зборі з підшипником.
У корпусі стійки встановлений гідравлічний телескопічний амортизатор.
Верхня опора кріпиться трьома гайками, що самоконтрятся, до чашки бризковика кузова.
За рахунок своєї еластичності опора дає можливість стійкі хитатися при ходах підвіски та гасить високочастотні коливання підвіски.
Запресований у неї підшипник дозволяє стійці повертатися разом із керованим колесом.
Гальмівні та тягові сили під час руху автомобіля сприймаються важелями підвіски, з'єднаними через кульові опори з поворотними кулаками та — через сайлент-блоки та подушки — з кузовом.
Елементи передньої підвіски на автомобілі, вид знизу: 1 — кульова опора; 2 — поворотний кулак; 3 — стійка стабілізатора; 4 — амортизаторна стійка; 5 — штанга стабілізатора поперечної стійкості; 6 — важіль; 7 — кронштейн кріплення подушки важеля
Нижня частина поворотного кулака з'єднана із важелем передньої підвіски через кульову опору.
Важель передньої підвіски: 1 — подушка; 2 — важіль; 3 — кульова опора; 4 — сайлент-блок
Палець кульової опори кріпиться до поворотного кулака гайкою, а корпус опори приклепаний до важеля трьома заклепками.
Для заміни кульової опори потрібно висвердлювати три заклепки і замість них поставити болти з гайками.
В отвір поворотного кулака запресовано дворядний радіальноупорний кульковий підшипник закритого типу, а маточина колеса запресована у внутрішні кільця підшипника.
Внутрішні кільця стягуються (через маточину) гайкою на різьбовій частині хвостовика корпусу зовнішнього шарніра приводу колеса.
В експлуатації підшипник не регулюється та не вимагає поповнення мастила.
Підшипники ступиць коліс — взаємозамінні.
Гайки підшипників маточок обох коліс однакові, з правим різьбленням.
Штанга стабілізатора поперечної стійкості виготовлена із пружинної сталі.
Штанга стабілізатора поперечної стійкості: 1 — ліва сторона; 2 — права сторона
Штанга у своїй середній частині кріпиться до щитка передка через гумові подушки.
Обидва кінці штанги стабілізатора через стійки із гумовими втулками з'єднані з важелями підвіски.
Штанга стабілізатора має асиметричну форму.
Для забезпечення гарної стійкості та керованості автомобіля передні колеса встановлені під певними кутами щодо елементів кузова та підвіски.
Б –А — сходження передніх коліс; А та Б — відстань (мм) між закраїнами обідків коліс спереду та ззаду; δs — кут сходження передніх коліс; S — колія
Регулюється лише кут сходження коліс.
Інші параметри (кут розвалу, кут поздовжнього нахилу осі повороту) конструктивно виконані заводом-виробником та регулюванню не підлягають.
Сходження коліс — кут між площиною обертання колеса та поздовжньою віссю автомобіля.
Сходження коліс сприяє правильному положенню керованих коліс при різних швидкостях руху та кутах повороту автомобіля.
Ознаки відхилення кута сходження коліс від норми: сильне пилкоподібне зношування шин у поперечному напрямку, вереск шин у поворотах, підвищена витрата палива через великий опір коченню передніх коліс.
Сходження регулюється обертанням гвинта при ослаблених клемних з'єднаннях наконечників рульових тяг.
Т — кут подовжнього нахилу осі повороту колеса
Кут поздовжнього нахилу осі повороту — кут між вертикаллю та лінією, що проходить через центри повороту кульової опори та підшипника верхньої опори амортизаторної стійки в площині, паралельної поздовжньої осі автомобіля.
Він сприяє стабілізації керованих коліс у напрямі прямолінійного руху.
Симптоми відхилення величини кута від норми — відведення автомобіля в бік під час руху, різні зусилля на рульовому колесі в лівому та правому поворотах, одностороннє зношування протектора шин.
Y — кут розвалу коліс
Розвал коліс — кут між площиною обертання колеса та вертикаллю.
Він сприяє правильному положенню колеса, що котиться при роботі підвіски.
При сильному відхиленні цього кута від норми можливе відведення автомобіля від прямолінійного руху та одностороннє зношування протектора.
Кут розвалу коліс та кут поздовжнього нахилу осі повороту колеса задані конструктивно геометрією деталей підвіски та в експлуатації регулюванню не підлягають.
Контроль кутів установки передніх коліс та регулювання сходження коліс рекомендується проводити на станції технічного обслуговування.
Перед регулюванням колеса повинні бути встановлені у положення прямолінійного руху автомобіля.
Автомобіль потрібно встановити на горизонтальний майданчик та навантажити відповідно до рекомендацій заводу-виробника.
При нормальному тиску в шинах та за відсутності надмірних люфтів у вузлах передньої підвіски значення кутів установки повинні відповідати наступним значенням:
- – сходження: 10±10'
- – кут розвалу: –1°10'±20'
Кут поздовжнього нахилу осі повороту:
- – з підсилювачем рульового управління 2°45'±1°
- – без підсилювача рульового управління 1°30'±1°