Опис паливної системи

Паливний бак

Паливний бак виготовлений із поліетилену високої щільності. Паливний бак закріплений 2 металевими хомутами, які прикріплені до низу кузова автомобіля. У паливному баку виконано поглиблення, що дозволяє підтримувати постійну подачу палива навколо сітчастого фільтра при малому рівні палива та під час різких маневрів.

Паливний бак також оснащений клапаном вентиляції паливної пари із захистом від перекидання. Вентиляційний клапан має 2-ступінчасте калібрування вентиляції, яке збільшує подачу пари в адсорбер, коли в результаті зростання робочої температури тиск у баку піднімається вище встановленого порога.

Заливна горловина паливного бака

Щоб уникнути дозаправки етильованим паливом, заливна горловина паливного бака має вбудований обмежувач та дефлектор. В отвір обмежувача входить лише тонший заправний пістолет для неетильованого бензину, який необхідно повністю вставити, щоб обійти дефлектор. При заправці бак вентилюється через вентиляційну трубку, розташовану всередині паливозаправної горловини.

Кришка заливної горловини паливного бака

Примітка: Якщо необхідно замінити, використовуйте кришку заливної горловини паливного бака з такими ж характеристиками. Використання кришки заливної горловини паливного бака невідповідного типу може призвести до серйозних несправностей паливної системи.

Кришка заливної горловини паливного бака забезпечена вентиляційним гвинтом із храповим механізмом, який запобігає надмірному затягуванню.

Вентиляційна дія дозволяє скинути тиск у паливному баку до зняття кришки. Інструкції із застосування надруковані на кришці горловини. У кришці є запобіжний вакуумний клапан.

Паливний модуль

Вузол паливного модуля встановлюється в різьбовий отвір пластмасового паливного бака з ущільненням та запірним кільцем. Резервуар, в якому є зовнішній вхідний сітчастий фільтр, паливний електричний насос і фільтр насоса, контактує з дном бака. Така конструкція дозволяє:

• Підтримувати оптимальний рівень палива у вбудованому резервуарі для палива за будь-яких рівнів палива в баку та під час руху.
• Підвищити точність вимірювання рівня палива в баку
• Поліпшити грубу фільтрацію та забезпечити додаткову фільтрацію на вході насоса
• Краще ізолювати внутрішній паливний насос для безшумної роботи

Конструкція паливного модуля підтримує оптимальний рівень палива у резервуарі (колбі). Паливо, що потрапляє в резервуар, всмоктується такими компонентами:

• Першим щаблем паливного насоса через зовнішній сітчастий фільтр та/або
• вторинним зонтичним клапаном або
• зворотним паливопроводом, якщо рівень палива нижчий від верху резервуару

Паливний насос; Бензонасос; Електробензонасос

Електричний паливний насос є турбінним насосом, розташованим усередині паливного модуля. Роботою електричного паливного насоса управляє контролер ЕСУД через реле паливного насоса.

Сітчасті фільтри паливного модуля

Сітчасті фільтри служать для грубої фільтрації, виконуючи такі функції:

• Фільтрування забруднень
• Відділення води від палива
• Створення капілярного ефекту для всмоктування палива в паливний насос

Припинення надходження палива через сітчастий фільтр свідчить, що в паливному баку є занадто багато осаду або води. У такому разі паливний бак необхідно зняти та промити, а сітчастий фільтр замінити.

Прохідний паливний фільтр

Цей паливний фільтр знаходиться на живильному паливопроводі, між паливним насосом та паливною рампою. Електричний паливний насос подає паливо через прохідний паливний фільтр у систему упорскування палива. Регулятор тиску палива підтримує регульований тиск палива, що подається у паливні форсунки. Паливо, що не використовується, повертається з паливного фільтра в паливний бак по окремому поворотному паливопроводу. Паперовий фільтруючий елемент (2) затримує частинки, що містяться в паливі, які можуть пошкодити систему упорскування палива. Конструкція корпусу фільтра (1) дозволяє йому витримувати максимальний тиск у паливній системі, вплив присадок до палива та зміни температури. Для заміни паливного фільтра інтервал обслуговування не встановлено. Паливний фільтр змінюється під час засмічення.

Трубопроводи та шланги системи уловлювання парів палива

Трубопровід системи уловлювання парів палива йде від вентиляційного клапана паливного бака до адсорбер системи уловлювання парів палива і далі в моторний відсік. Трубопровід EVAP виконаний з нейлону та з'єднаний з адсорбером системи уловлювання парів палива швидкороз'ємним з'єднанням.

Регулятор тиску палива

Регулятор тиску палива з'єднаний зі зворотним паливопроводом паливного модуля. Регулятор тиску палива є діафрагмовим редукційним клапаном. Час увімкнення форсунки регулюється програмно, оскільки регулятор тиску палива не має прив'язки до тиску в колекторі. Тривалість імпульсу увімкнення форсунки регулюється залежно від сигналів датчиків масової витрати повітря (MAF)/температури впускного повітря (IAT).


На холостому ході двигуна тиск палива в системі на з'єднувачі перевірки тиску має становити 380-410 кПа (55-60 psi). При встановленому в системі тиску та вимкненому насосі тиск повинен стабілізуватися та зберігатися. Якщо регулятор тиску підтримує надто низький або надто високий тиск палива, це негативно позначається на дорожніх якостях автомобіля.

паливна рампа

Паливна рампа складається з 3 частин:

• Труби, що доставляє паливо до всіх форсунок
• Отвори контролю тиску палива
• Шість незалежних паливних форсунок

Паливна рампа встановлена на впускний колектор і розподіляє паливо циліндрами через індивідуальні форсунки.

Паливні форсунки

Паливна форсунка є пристроєм з електромагнітним клапаном, керований контролером ЕСУД. Коли контролер ЕСУД подає харчування на обмотку форсунки, відкривається нормально закритий кульковий клапан, через який суміш через направляючу пластину надходить на вихід форсунки. У направляючій пластині є отвори, що керують потоком палива і утворюють на виході форсунки подвійний конус тонкорозпиленого палива. Потік палива з виходу форсунки спрямований на обидва впускні клапани. В результаті до надходження камери згоряння паливо додатково випаровується.

Несправності паливних форсунок можуть викликати різноманітні порушення дорожніх якостей автомобіля. Можливі такі типи несправностей:

• Форсунки не відкриваються
• Форсунки застряють у відкритому положенні
• Форсунки підтікають
• Обмотки форсунок мають низький опір

Реле паливного насоса

Контролер ЕСУД керує роботою паливного насоса через реле паливного насоса. Контролер ЕСУД включає реле паливного насоса завжди при виявленні імпульсів датчика положення колінвалу.

Подача палива в двигун

Подача палива у двигун здійснюється через шість окремих паливних форсунок, по одній на кожен циліндр, роботою яких керує контролер ЕСУД. Контролер ЕСУД управляє форсунками, подаючи на обмотку форсунки короткий імпульс струму кожному другому обороті двигуна. Тривалість цього короткого імпульсу ретельно розраховується контролером ЕСУД таким чином, щоб забезпечити подачу такої кількості палива, яка потрібна для гарної роботи двигуна та зниження токсичності вихлопу. Час, протягом якого форсунка відкрита, називається шириною імпульсу і вимірюється мілісекундах (тисячних частках секунди). Під час роботи двигуна контролер ЕСУД постійно контролює сигнали, що надходять від датчиків, і перераховує необхідну ширину імпульсу для кожної форсунки. При обчисленні ширини імпульсу враховується витрата через форсунку, маса палива, що проходить через форсунку в одиницю часу, бажане паливоповітряне співвідношення та фактична маса повітря в кожному циліндрі; вводяться також поправка на напругу акумулятора, короткострокове та довгострокове коригування паливоподачі. Розрахунковий імпульс подається в момент закриття впускних клапанів циліндра, щоб забезпечити максимальну тривалість та ефективність випаровування.

Подача палива при пуску стартером трохи відрізняється від подачі під час роботи двигуна. На початку обертання двигуна може бути поданий імпульс для прискорення запуску. Як тільки контролер ЕСУД визначає, на якій фазі послідовності запалення знаходиться двигун, контролер ЕСУД починає подачу імпульсів у форсунки. Ширина імпульсу при запуску стартером залежить від температури охолоджуючої рідини та навантаження двигуна. Система паливоподачі має ряд автоматичних регулювань для компенсації розкиду характеристик компонентів паливної системи, умов водіння, палива, що використовується, і старіння автомобіля. Основою управління паливоподачею є процес розрахунку ширини імпульсу, описаний вище. У розрахунку враховується поправка на напругу акумулятора, а також короткострокове та довгострокове коригування паливоподачі. Поправка на напругу акумулятора необхідна у зв'язку з тим, що напруга на форсунці впливає пропускну здатність форсунки. Короткострокова і довгострокова коригування паливоподачі є тонкою і грубою поправками до ширини імпульсу, що забезпечують найкращу роботу двигуна і зниження викидів. Ці коригування обчислюються на основі сигналів зворотного зв'язку від датчиків кисню в потоці газів, що відпрацювали, і застосовуються тільки якщо система паливоподачі працює в режимі замкнутого контуру.

У деяких ситуаціях система падачі на певний час вимикає форсунки. Це називається відсіченням подачі палива. Відсікання подачі палива застосовується для поліпшення тяги, економії палива, зниження токсичності вихлопу та захисту автомобіля у певних екстремальних або несприятливих ситуаціях.

При виникненні значної внутрішньої неполадки контролер ЕСУД може переходити на резервну стратегію подачі палива (режим зниженої потужності), яка забезпечить роботу двигуна до тих пір, поки не буде проведено техобслуговування.

Послідовне впорскування палива (SFI)

Контролер ЕСУД управляє паливними форсунками виходячи з інформації, що він отримує від різних датчиків. Кожна форсунка керується індивідуально у порядку запалення двигуна. Це називається послідовним упорскуванням палива. Такий підхід дозволяє точно дозувати паливо для кожного циліндра та покращує роботу двигуна у всіх робочих умовах.

Контролер ЕСУД має кілька режимів управління паливоподачею в залежності від інформації, що надходить від датчиків.

Стартовий режим

Коли контролер ЕСУД виявляє опорні імпульси датчика CKP, він включає паливний насос. Паливний насос, що працює, створює тиск у паливній системі. Потім контролер ЕСУД на підставі сигналів датчиків масової витрати повітря, температури впускного повітря, температури охолоджуючої рідини двигуна та положення дросельної заслінки визначає необхідну ширину імпульсу для запуску.

Режим вільного потоку

Якщо під час запуску двигун захлинається паливом і не запускається, можна вручну вибрати режим усунення захлибування. Щоб перейти режим усунення захлинування, необхідно натиснути на педаль акселератора до відкритого положення. При цьому контролер ЕСУД повністю відключає форсунки і підтримує цей стан весь час, поки контролер ЕСУД бачить повністю відкрите положення акселератора при обертах двигуна нижче 1000 об/хв.

Режим руху

Режим руху має два варіанти: робота в режимі відкритого контуру та в режимі замкнутого контуру. При першому запуску двигуна та оборотах вище 480 об/хв система переходить у режим "відкритого контуру". У режимі відкритого контуру контролер ЕСУД ігнорує сигнали від датчиків кисню і обчислює необхідну тривалість імпульсу форсунок на підставі в першу чергу вхідних сигналів датчика масової витрати повітря, датчика температури впускного повітря і датчика температури охолоджувальної рідини двигуна.

У режимі замкнутого контуру контролер ЕСУД коригує розрахункову довжину імпульсу форсунки для кожного ряду форсунок з урахуванням сигналів відповідних датчиків кисню.

Режим прискорення

Контролер ЕСУД відстежує зміни сигналів датчиків положення дросельної заслінки та масової витрати повітря, визначаючи, коли автомобіль перебуває у режимі прискорення. У цьому випадку контролер ЕСУД збільшує ширину імпульсу форсунки для збільшення подачі палива та покращення роботи двигуна.

Режим гальмування

Контролер ЕСУД відстежує зміни сигналів датчиків положення дросельної заслінки та масової витрати повітря, визначаючи, коли автомобіль перебуває у режимі уповільнення. У цьому випадку контролер ЕСУД зменшує ширину імпульсу або навіть тимчасово повністю відключає форсунки для зменшення подачі палива та кращого уповільнення (гальмування двигуном).

Режим коригування напруги акумулятора

Якщо контролер ЕСУД виявляє зниження напруги акумулятора, він може компенсувати це зниження підтримки прийнятної роботи двигуна. Контролер ЕСУД здійснює цю компенсацію шляхом:

• Збільшення ширини імпульсу форсунок для підтримки подачі потрібної кількості палива
• Збільшення неодружених оборотів для підвищення вихідної напруги генератора

Режим відсічення подачі палива

Контролер ЕСУД може за певних умов повністю відключати всі чи деякі форсунки. Режими відключення форсунок дозволяють контролеру ЕСУД захистити двигун від пошкодження та покращити дорожні характеристики автомобіля.

Контролер ЕСУД відключає всі шість форсунок за таких умов:

• Запалювання вимкнено - запобігає продовженню роботи двигуна після вимкнення запалювання
• Запалювання увімкнено, але немає сигналів датчика положення колінвалу - Запобігає захлинуванню або зворотному спалаху
• Високі обороти двигуна - Вище червоної лінії
• Висока швидкість автомобіля - Вище за номінальну швидкість шин
• Гальмування при закритій заслінці - Знижує викид шкідливих речовин та покращує гальмування двигуном.

Контролер ЕСУД вибірково відключає форсунки за таких умов:

• Увімкнено керування крутним моментом - Перемикання передач або небезпечні маневри.
• Увімкнено керування тяговим зусиллям - При натисканні передніх гальм

Опис системи уловлювання парів палива (СУПБ)

Робота системи уловлювання парів палива

Система уловлювання парів палива обмежує викид парів палива в атмосферу. Пари палива у паливному баку виходять із паливного бака через паропровід у адсорбер СУПБ. Вугілля, яким заповнений адсорбер, поглинає та накопичує пари палива. Надлишковий тиск скидається через вентиляційний трубопровід в атмосферу. Пари палива зберігаються в адсорбері СУПБ доти, доки двигун не отримає можливість використовувати їх. У відповідний момент модуль управління подає команду на відкриття клапана продування адсорбера, і адсорбер підключається до вакууму колектора впускного двигуна. В адсорбер всмоктується чисте повітря, яке видаляє пари палива з вугілля. Суміш повітря та палива проходить через продувну трубку та продувний клапан СУПБ у впускний колектор і витрачається у звичайному режимі згоряння.

Компоненти системи уловлювання парів палива

Система уловлювання парів палива складається з наступних компонентів:

Адсорбер

Адсорбер заповнений вугільними гранулами, які поглинають та накопичують пари палива. Пари палива зберігаються в адсорбері, поки модуль керування не визначить, що пари можна витратити у нормальному процесі згоряння.

Клапан продувки адсорбера.

Клапан продування адсорбера керує подачею парів із системи СУПБ у впускний колектор. Модуль управління подає цей нормально закритий клапан управляюча напруга з широтно-импульсной модуляцією, точно регулюючи надходження парів палива в двигун. Цей клапан також відкривається в деякі моменти перевірки системи уловлювання парів палива, щоб подати в систему вакуум із впускного колектора двигуна.

Опис системи електронного запалювання

Система електронного запалювання створює та підтримує потужну іскру вторинного запалювання. Іскра забезпечує підпал стиснутої паливоповітряної суміші в точно розрахований момент часу. Тим самим забезпечується оптимальна робота двигуна, економія палива та зниження викидів відпрацьованих газів. У системі запалювання кожного циліндра є окрема котушка запалювання. Котушки запалення встановлені посередині кожної кришки газорозподільного механізму; котушки з'єднані зі свічками запалення короткими вбудованими сполучними ковпачками. Контролер ЕСУД включає та вимикає керуючі ключі в котушках запалювання. Контролер ЕСУД враховує обороти двигуна, сигнал датчика масової витрати повітря та сигнали датчиків положення розподільчих валів та колінчастого валу. На підставі цих даних обчислюється послідовність, тривалість та момент подачі іскор. Система електронного запалення складається з наступних компонентів:

Датчик положення колінчастого валу (CKP)

Датчик положення колінчастого валу (CKP) взаємодіє з ротором датчика, розташованим на колінвалі і має 58 зубів. Контролер ЕСУД контролює напругу між сигнальними ланцюгами датчика CKP. При проході кожного зуба повз датчик останній виробляє аналоговий сигнал. Ці аналогові сигнали надходять на обробку контролер ЕСУД. Кут між зубцями датчика становить 6 градусів. Оскільки зубів лише 58, залишається проміжок у 12 градусів, у якому немає зубів. Тим самим формується характерна послідовність імпульсів, що дозволяє контролеру ЕСУД визначити положення колінвалу. На підставі одного сигналу CKP контролер ЕСУД може визначити, яка пара циліндрів наближається до верхньої мертвої точки. Сигнали датчиків положення розподільних валів дозволяють визначити, який із цих двох циліндрів перебуває у робочому такті, а який у такті вихлопу. контролер есуд на підставі цих даних здійснює точну синхронізацію системи запалення, паливних форсунок та системи запобігання детонації. Цей датчик також служить виявлення пропусків запалювання.

Датчик положення розподільчого валу (БМР)

У двигуні використовується 4 датчики положення розподільчих валів (СМР), по одному на кожен розподільчий вал. Сигнал датчика положення розподільного валу являє собою цифровий логічний імпульсний сигнал, що виробляється 4 рази за кожний оборот розподільчого валу. Датчик положення розподільчого валу не впливає безпосередньо на роботу системи запалювання. Інформація датчиків положення розподільчих валів використовується контролером ЕСУД для визначення положення 4 розподільчих валів щодо колінчастого валу. Контролюючи сигнали датчиків положення розподільних валів та колінчастого валу, контролер ЕСУД може точно керувати моментами спрацьовування паливних форсунок. Контролер ЕСУД подає на датчик положення розподільчого валу ланцюг опорної напруги 5 і ланцюг опорної напруги низького рівня. Сигнали датчиків положення розподільного валу надходять на входи контролера ЕСУД. Вони також використовуються для визначення положення розподільних валів щодо колінчастого валу.

Котушки запалювання

Кожна котушка запалення містить напівпровідниковий ключ, який є основним елементом котушки. Контролер ЕСУД ініціює іскру, подаючи через ланцюг управління запаленням на ключ котушки запалення напругу протягом певного часу (часу замикання). У момент зняття напруги котушка дає іскру у свічці запалювання. До котушок запалення приєднані такі ланцюги:

• Ланцюг напруги запалювання 1
• Ланцюг управління запаленням
• Два заземлюючі ланцюги

Контролер електронної системи керування двигуном (ЕСУД)

Контролер ЕСУД керує всіма функціями системи запалення та постійно коригує моменти запалення. Контролер ЕСУД контролює інформацію від різних датчиків, включаючи такі:

• Сигнал датчика кута відкриття дросельної заслінки (TP)
• Сигнал датчика температури охолоджуючої рідини двигуна (ЕСТ)
• Сигнал датчика масової витрати повітря (MAF)
• Датчик температури впускного повітря (IAT)
• Сигнал датчика швидкості автомобіля (VSS)
• Датчики положення коробки або діапазону передачі
• Датчики детонації двигуна (KS)
• Датчик барометричного тиску (BARO)

Опис системи датчиків детонації

Усі датчики та більшість вхідних ланцюгів можна діагностувати за допомогою скануючого приладу. У цьому розділі наведено короткі інструкції про те, як застосовувати скануючий прилад для діагностики вхідних кіл там, де це можливо. За допомогою скануючого приладу також можна порівнювати параметри нормально працюючого двигуна з параметрами двигуна, що діагностується.

Система датчика детонації (KS) виявляє детонацію двигуна. З сигналів системи датчиків детонації контролер ЭСУД затримує подачу іскри. Датчик детонації виробляє сигнал змінної напруги, що надходить на контролер ЕСУД. Розмір напруги пропорційна інтенсивності детонації.

Контролер ЕСУД контролює напругу датчиків після запалення у кожному циліндрі.

Якщо в якомусь із циліндрів відбувається детонація, момент запалення для цього циліндра затримується. Якщо детонація пропадає, запалення поступово повертається до колишнього моменту.

Якщо незважаючи на затримку запалювання, детонація в тому ж циліндрі триває, контролер ЕСУД кроками збільшує затримку, максимум до 12 градусів. Запалювання також затримується при високих температурах, щоб протидіяти тенденції до детонації за високої температури впускного повітря.

Якщо датчик 1 або 2 ряду не спрацьовує або виникає проблема із внутрішньою схемою, запалювання проводиться за умовною схемою. Стандартна схема передбачає максимально допустиму затримку запалювання для захисту двигуна від можливого пошкодження.

Опис системи впуску повітря

Датчик масової витрати повітря вимірює кількість повітря, що надходить у двигун. Прямий вимір витрати повітря дає більшу точність, ніж розрахункові дані, отримані на підставі інших датчиків. У датчику масової витрати повітря також розміщується вбудований датчик температури впускного повітря (IAT). До датчика масової витрати повітря підключено такі ланцюги:

• Ланцюг напруги запалювання 1
• Ланцюг опорної напруги 5 В
• Ланцюг опорного сигналу низької напруги
• Ланцюг сигналу
• Сигнальний ланцюг IAT

В даному автомобілі застосовується датчик масової витрати повітря з плівкою, що нагрівається Вихідна напруга датчика масової витрати повітря залежить від потужності, яка необхідна для підтримки температури чутливого елемента на заданому рівні вище температури навколишнього середовища. Повітря, яке проходить через датчик, охолоджує чутливі елементи. Інтенсивність охолодження пропорційна витраті повітря. Чим більша витрата повітря, тим більший струм необхідний, щоб підтримувати нагріту плівку за постійної температури. Датчик масової витрати повітря перетворює струм на сигнал напруги, який контролює контролер ЕСУД. Контролер ЕСУД виходячи з цього сигналу обчислює витрата повітря.

Контролер ЕСУД стежить за напругою сигналу датчика масової витрати повітря і може визначити, якщо напруга датчика стає надто низькою. Контролер ЕСУД з напруги датчика також може визначити, що витрата повітря відповідає конкретному режиму роботи.

Прилад, що сканує, виводить значення масової витрати повітря в грамах в секунду (г/с). Значення повинно змінюватися досить швидко в режимі прискорення, але залишатися стабільним при постійних обертах двигуна. Якщо контролер ЕСУД виявляє несправність у ланцюгах датчика масової витрати повітря, встановлюються такі DTC:

• P0101 Працездатність датчика масової витрати повітря (MAF)
• P0102 Низька напруга ланцюга датчика масової витрати повітря (MAF)
• P0103 Висока напруга ланцюга датчика масової витрати повітря (MAF)

Електромагнітний клапан зміни геометрії впускного колектора (IMRC)

Характеристика крутного моменту двигуна при нормальній подачі повітря залежить головним чином від того, як змінюється середній тиск двигуна в діапазоні робочих оборотів двигуна. Середній тиск пропорційно обсягу повітря в циліндрі в момент закриття впускного клапана. Маса повітря, що всмоктується в циліндр при заданій частоті обертання двигуна визначається конструкцією системи впуску.

Клапан (2) керування геометрією колектора впуску (IMRC) змінює положення перегородки камери впускного колектора. При відкритому клапані IMRC впускний колектор є однією великою камерою (4). Коли клапан IMRC закривається, впускний колектор перетворюється на дві камери меншого розміру (3). Двом положенням перегородки впускного колектора відповідає дві характеристики моменту, що крутить, що покращує роботу двигуна при малих і великих оборотах. Клапан IMRC знаходиться у впускному колекторі (1). На соленоїд клапана IMRC подається напруга запалювання 1; соленоїд управляється контролером ЕСУД.