Popis palivového systému

Palivová nádrž

Palivová nádrž je vyrobená z polyetylénu s vysokou hustotou. Palivová nádrž je upevnená pomocou 2 kovových svoriek, ktoré sú pripevnené k spodnej časti karosérie. Palivová nádrž je zapustená, aby sa udržala stála zásoba paliva okolo sitka pri nízkej hladine paliva a pri ostrých manévroch.

Palivová nádrž je tiež vybavená ventilom na odvetrávanie palivových pár s ochranou proti prevráteniu. Odvzdušňovací ventil má 2-stupňovú kalibráciu odvzdušňovania, ktorá zvyšuje prívod pary do kanistra, keď tlak v nádrži stúpne nad nastavenú prahovú hodnotu v dôsledku zvýšenia prevádzkovej teploty.

Plniace hrdlo paliva

Aby ste sa vyhli tankovaniu olovnatého paliva, hrdlo palivovej nádrže má zabudovaný obmedzovač a deflektor. Do otvoru obmedzovača sa zmestí iba tenšia bezolovnatá palivová tryska, ktorá musí byť úplne zasunutá, aby sa obišiel deflektor. Pri tankovaní sa nádrž odvzdušňuje cez odvzdušňovaciu trubicu umiestnenú vo vnútri plniaceho hrdla paliva.

Uzáver palivovej nádrže

Poznámka: Ak je potrebná výmena, použite uzáver palivovej nádrže s rovnakými špecifikáciami. Použitie nesprávneho typu uzáveru palivovej nádrže môže spôsobiť vážne problémy s palivovým systémom.

Uzáver palivovej nádrže má račňovú odvzdušňovaciu skrutku, ktorá zabraňuje nadmernému utiahnutiu.

Odvzdušnenie umožňuje odtlakovanie palivovej nádrže pred odstránením uzáveru. Návod na použitie je vytlačený na uzávere krku. Kryt má bezpečnostný vákuový ventil.

Palivový modul

Zostava palivového modulu je inštalovaná v závitovom otvore plastovej palivovej nádrže s tesnením a poistným krúžkom. Nádrž, ktorá má externé vstupné sitko, elektrické palivové čerpadlo a filter čerpadla, je v kontakte s dnom nádrže. Tento dizajn umožňuje:

• Udržujte optimálnu hladinu paliva v zabudovanej palivovej nádrži pri všetkých hladinách paliva v nádrži a počas jazdy.
• Zlepšite presnosť merania hladiny paliva v nádrži
• Zlepšite hrubú filtráciu a zabezpečte dodatočnú filtráciu na vstupe čerpadla
• Pre tichú prevádzku je lepšie izolovať vnútorné palivové čerpadlo

Konštrukcia palivového modulu udržuje optimálnu hladinu paliva v nádrži (banke). Palivo vstupujúce do nádrže je nasávané nasledujúcimi komponentmi:

• Palivové čerpadlo prvého stupňa cez externé sitko a/alebo
• sekundárny dáždnikový ventil príp
• spätné vedenie paliva, ak je hladina paliva pod hornou časťou nádrže

Palivové čerpadlo; Benzínové čerpadlo; Elektrické palivové čerpadlo

Elektrické palivové čerpadlo je turbínové čerpadlo umiestnené vo vnútri palivového modulu. Činnosť elektrického palivového čerpadla je riadená ECM cez relé palivového čerpadla.

Sitá palivového modulu

Sieťové filtre sa používajú na hrubú filtráciu a vykonávajú tieto funkcie:

• Filtrácia kontaminantov
• Oddelenie vody od paliva
• Vytvorenie kapilárneho efektu, ktorý podporuje nasávanie paliva do palivového čerpadla

Zastavenie prietoku paliva cez sitko znamená, že v palivovej nádrži je príliš veľa sedimentu alebo vody. V tomto prípade je potrebné vybrať a umyť palivovú nádrž a vymeniť sitko.

In-line palivový filter

Tento palivový filter sa nachádza na prívodnom palivovom potrubí medzi palivovým čerpadlom a palivovou koľajnicou. Elektrické palivové čerpadlo dodáva palivo cez in-line palivový filter do systému vstrekovania paliva. Regulátor tlaku paliva udržiava regulovaný tlak paliva do vstrekovačov paliva. Nespotrebované palivo sa vracia z palivového filtra do palivovej nádrže cez samostatné spätné vedenie paliva. Papierový filtračný prvok (2) zachytáva častice v palive, ktoré môžu poškodiť systém vstrekovania paliva. Dizajn krytu filtra (1) umožňuje odolávať maximálnemu tlaku v palivovom systéme, účinkom prísad do paliva a teplotným zmenám. Neexistuje žiadny servisný interval na výmenu palivového filtra. Palivový filter sa pri upchatí mení.

Potrubia a hadice na emisie z odparovania

Potrubie systému odparovania vedie od odvzdušňovacieho ventilu palivovej nádrže k adsorbéru systému odparovania a ďalej do motorového priestoru. Hadička EVAP je vyrobená z nylonu a je pripojená k nádobe EVAP pomocou rýchlospojky.

Ovládanie tlaku paliva

Regulátor tlaku paliva je pripojený k spätnému vedeniu paliva palivového modulu. Regulátor tlaku paliva je membránový redukčný ventil. Čas zapnutia vstrekovača je riadený softvérom, pretože regulátor tlaku paliva nie je viazaný na tlak v potrubí. Trvanie aktivačného impulzu vstrekovača je nastaviteľné v závislosti od signálov zo snímačov hmotnostného prietoku vzduchu (MAF) /teplota nasávaného vzduchu (IAT).

Pri voľnobehu motora by mal byť tlak paliva v systéme na konektore tlakovej skúšky 380-410 kPa (55-60 psi). Keď je tlak nastavený v systéme a čerpadlo je vypnuté, tlak by sa mal stabilizovať a udržiavať. Ak regulátor tlaku udržiava tlak paliva príliš nízky alebo príliš vysoký, bude to mať nepriaznivý vplyv na jazdné vlastnosti vozidla.

Palivová koľajnica

Palivová koľajnica sa skladá z 3 častí:

• Potrubie privádzajúce palivo do všetkých vstrekovačov
• Tlakové otvory paliva
• Šesť nezávislých vstrekovačov paliva

Palivová koľajnica je namontovaná na sacom potrubí a rozvádza palivo do valcov cez jednotlivé vstrekovače.

Vstrekovače paliva

Vstrekovač paliva je zariadenie solenoidového ventilu riadené modulom ECM. Keď ECM nabudí cievku vstrekovača, normálne uzavretý guľový ventil sa otvorí, aby umožnil palivovej zmesi cez vodiacu dosku k výstupu vstrekovača. Vodiaca doska má otvory, ktoré riadia prietok paliva a tvoria dvojitý kužeľ jemne rozprášeného paliva na výstupe z trysky. Prúd paliva z výstupu vstrekovača smeruje do oboch sacích ventilov. V dôsledku toho sa palivo pred vstupom do spaľovacej komory dodatočne odparí.


Problémy so vstrekovačom paliva môžu spôsobiť rôzne problémy s ovládateľnosťou vozidla. Možné sú nasledujúce typy problémov:

• Trysky sa neotvárajú
• Trysky zaseknuté otvorené
• Trysky unikajú
• Vinutia vstrekovačov majú nízky odpor

Relé palivového čerpadla

ECM riadi činnosť palivového čerpadla cez relé palivového čerpadla. ECM aktivuje relé palivového čerpadla vždy, keď zaznamená impulzy snímača polohy kľukového hriadeľa.

Prívod paliva do motora

Palivo sa do motora dodáva cez šesť samostatných vstrekovačov paliva, jeden pre každý valec, riadených ECM. ECM riadi vstrekovače privedením krátkeho impulzu prúdu do cievky vstrekovača každú druhú otáčku motora. Trvanie tohto krátkeho impulzu je starostlivo načasované ECM tak, aby dodalo správne množstvo paliva pre dobrý výkon motora a zníženie emisií. Čas, počas ktorého je dýza otvorená, sa nazýva šírka impulzu a meria sa v milisekundách (tisíciny sekundy). Počas chodu motora ECM neustále monitoruje signály zo snímačov a prepočítava požadovanú šírku impulzu pre každý vstrekovač. Pri výpočte šírky impulzu sa berie do úvahy prietok cez vstrekovač, hmotnosť paliva pretečeného vstrekovačom za jednotku času, požadovaný pomer vzduch-palivo a skutočná hmotnosť vzduchu v každom valci; zaviedla sa aj korekcia napätia batérie, krátkodobé a dlhodobé zníženie spotreby paliva. Vypočítaný impulz sa aplikuje v momente zatvorenia vstupných ventilov valca, aby sa zabezpečila maximálna doba odparovania a účinnosť.

Zásoba paliva pri štartovaní so štartérom sa mierne líši od dodávky pri bežiacom motore. Na začiatku otáčania motora môže byť daný iniciačný impulz na urýchlenie štartu. Hneď ako ECM určí, v ktorej fáze sekvencie zapaľovania sa motor nachádza, ECM začne pulzovať vstrekovače. Šírka impulzu pri štartovaní so štartérom závisí od teploty chladiacej kvapaliny a zaťaženia motora. Palivový systém má množstvo automatických úprav na kompenzáciu zmien komponentov palivového systému, jazdných podmienok, spotrebovaného paliva a starnutia vozidla. Srdcom riadenia paliva je proces výpočtu šírky impulzu opísaný vyššie. Výpočet zohľadňuje korekciu na napätie batérie, ako aj krátkodobé a dlhodobé úpravy paliva. Korekcia napätia batérie je potrebná, pretože napätie na vstrekovači ovplyvňuje priepustnosť vstrekovača. Krátkodobé a dlhodobé úpravy paliva sú jemné a hrubé úpravy šírky impulzu pre najlepší výkon motora a zníženie emisií. Tieto korekcie sa vypočítavajú na základe spätnej väzby zo snímačov kyslíka v prúde výfukových plynov a aplikujú sa len vtedy, ak systém dodávky paliva pracuje v režime uzavretej slučky.


V niektorých situáciách systém prívodu paliva na určitý čas vypne vstrekovače. Toto sa nazýva zníženie paliva. Zníženie paliva sa používa na zlepšenie trakcie, úsporu paliva, zníženie emisií a ochranu vozidla v určitých extrémnych alebo nepriaznivých situáciách.

Ak sa vyskytne závažný interný problém, ECM môže prejsť na stratégiu záložného paliva (režim nízkej spotreby), ktorá udrží motor v chode až do vykonania údržby.

Sekvenčné vstrekovanie paliva (SFI)

ECM riadi vstrekovače paliva na základe informácií, ktoré dostáva z rôznych snímačov. Každý vstrekovač je ovládaný individuálne v poradí, v akom sa motor spúšťa. Toto sa nazýva sekvenčné vstrekovanie paliva. Tento prístup umožňuje presné dávkovanie paliva pre každý valec a zlepšuje výkon motora vo všetkých prevádzkových podmienkach.

ECM má niekoľko režimov riadenia paliva na základe informácií zo snímačov.

Štartovací režim

Keď ECM zaznamená referenčné impulzy zo snímača CKP, zapne palivové čerpadlo. Bežiace palivové čerpadlo vytvára tlak v palivovom systéme. ECM potom používa signály zo snímačov MAF, teploty nasávaného vzduchu, teploty chladiacej kvapaliny motora a polohy škrtiacej klapky na určenie požadovanej šírky impulzu pre naštartovanie.

Režim voľného toku

Ak sa motor pri štartovaní dusí palivom a nenaštartuje, môžete manuálne zvoliť režim obnovy zaplavenia. Ak chcete vstúpiť do režimu proti zaplaveniu, musíte stlačiť plynový pedál do úplne otvorenej polohy. To spôsobí, že ECM úplne deaktivuje vstrekovače a udrží tento stav tak dlho, kým ECM vidí škrtiacu klapku úplne otvorenú pri otáčkach motora pod 1000 ot./min.

Režim jazdy

Jazdný režim má dve možnosti: prevádzka s otvorenou slučkou a prevádzka s uzavretou slučkou. Pri prvom naštartovaní motora a otáčkach motora nad 480 ot./min., systém vstúpi do "otvorená slučka". V režime otvorenej slučky ECM ignoruje signály zo snímačov kyslíka a vypočíta požadovanú šírku impulzu vstrekovača na základe vstupu zo snímača hmotnostného prietoku vzduchu, snímača teploty nasávaného vzduchu a snímača teploty chladiacej kvapaliny motora.

V režime uzavretej slučky modul ECM upravuje odhadovanú dĺžku impulzu vstrekovača pre každú skupinu vstrekovačov na základe signálov z príslušných kyslíkových senzorov.

Režim zrýchlenia

ECM monitoruje zmeny polohy škrtiacej klapky a signály snímača hmotnostného prietoku vzduchu, aby určil, kedy je vozidlo v režime zrýchlenia. V tomto prípade ECM zväčší šírku impulzu vstrekovača, aby sa zvýšila dodávka paliva a zlepšil výkon motora.

Režim brzdenia

ECM monitoruje zmeny polohy škrtiacej klapky a signály snímača hmotnostného prietoku vzduchu, aby určil, kedy je vozidlo v režime spomalenia. V tomto prípade ECM zníži šírku impulzu alebo dokonca dočasne úplne vypne vstrekovače, aby sa znížila dodávka paliva a zlepšilo sa spomalenie (brzdenie motorom).

Režim korekcie napätia batérie

Ak ECM zaznamená pokles napätia batérie, môže tento pokles kompenzovať, aby sa zachoval prijateľný výkon motora. ECM implementuje túto kompenzáciu:

• Zväčšenie šírky impulzu vstrekovačov na udržanie správneho množstva paliva
• Zvýšte voľnobežné otáčky, aby ste zvýšili výstupné napätie generátora

Režim zníženia paliva

ECM môže za určitých podmienok úplne deaktivovať všetky alebo niektoré vstrekovače. Režimy vypnutia vstrekovačov umožňujú ECM chrániť motor pred poškodením a zlepšiť jazdné vlastnosti vozidla.

ECM deaktivuje všetkých šesť vstrekovačov za nasledujúcich podmienok:

• Vypnuté zapaľovanie - zabraňuje ďalšiemu chodu motora po vypnutí zapaľovania
• Zapaľovanie zapnuté, ale žiadne signály snímača polohy kľukového hriadeľa - Zabraňuje zaplaveniu alebo spätnému zážihu
• Vysoké otáčky motora - Nad červenou čiarou
• Vysoká rýchlosť vozidla - vyššia ako menovitá rýchlosť pneumatík
• Brzdenie uzavretým plynom – Znižuje emisie a zlepšuje brzdenie motorom.

ECM selektívne deaktivuje vstrekovače za nasledujúcich podmienok:

• Ovládanie krútiaceho momentu zapnuté - Radenie prevodových stupňov alebo nebezpečné manévre.
• Kontrola trakcie zapnutá - Predná brzda je zatiahnutá

Opis systému odparovania (SUPS)

Prevádzka systému odparovania

Systém EVAP obmedzuje emisie palivových pár do atmosféry. Palivové výpary v palivovej nádrži opúšťajú palivovú nádrž cez parné potrubie do adsorbéra ESU. Uhlie, ktorým je adsorbér naplnený, absorbuje a akumuluje palivové výpary. Prebytočný tlak sa uvoľňuje cez odvzdušňovacie potrubie do atmosféry. Palivové výpary sa uchovávajú v nádobe EVAP, kým ich motor nedokáže použiť. V správnom momente dá riadiaci modul príkaz na otvorenie preplachovacieho ventilu nádoby a nádoba sa pripojí k podtlaku v sacom potrubí motora. Do adsorbéra je nasávaný čistý vzduch, ktorý odstraňuje palivové výpary z uhlia. Zmes vzduchu a paliva prechádza cez odvzdušňovaciu trubicu EVAP a odvzdušňovací ventil do sacieho potrubia a spotrebuje sa počas normálneho spaľovania.

Komponenty systému odparovania

Systém rekuperácie palivových pár pozostáva z nasledujúcich komponentov:

Adsorbér

Adsorbér je naplnený uhoľnými granulami, ktoré absorbujú a akumulujú výpary paliva. Palivové výpary sa uchovávajú v nádobe, kým riadiaci modul nezistí, že výpary sa môžu spotrebovať v normálnom procese spaľovania.

Preplachovací ventil nádoby.

Preplachovací ventil nádoby riadi prívod pary zo systému EVAP do sacieho potrubia. Riadiaci modul aplikuje na tento normálne uzavretý ventil riadiace napätie modulované šírkou impulzu, aby presne regulovalo tok palivových pár do motora. Tento ventil sa tiež otvára v niektorých bodoch testu systému odparovania, aby sa do systému vložilo vákuum zo sacieho potrubia motora.

Popis systému elektronického zapaľovania

Elektronický zapaľovací systém generuje a udržiava silnú sekundárnu zapaľovaciu iskru. Iskra zaisťuje, že zmes stlačeného vzduchu a paliva sa zapáli presne v správnom čase. To zaisťuje optimálny výkon motora, spotrebu paliva a znížené emisie výfukových plynov. Zapaľovací systém má samostatnú zapaľovaciu cievku pre každý valec. Zapaľovacie cievky sú inštalované v strede každého krytu časovania; cievky sú pripojené k zapaľovacím sviečkam pomocou krátkych vstavaných krytiek konektorov. ECM zapína a vypína ovládacie kľúče v zapaľovacích cievkach. ECM berie do úvahy otáčky motora, signál zo snímača hmotnostného prietoku vzduchu a signály zo snímačov polohy vačkového hriadeľa a kľukového hriadeľa. Na základe týchto údajov sa vypočíta poradie, trvanie a moment iskier. Elektronický zapaľovací systém pozostáva z nasledujúcich komponentov:

Snímač polohy kľukového hriadeľa (CKP)

snímač polohy kľukového hriadeľa (CKP) spolupracuje s rotorom snímača umiestneným na kľukovom hriadeli a má 58 zubov. ECM monitoruje napätie medzi signálnymi obvodmi snímača CKP. Keď každý zub prechádza okolo snímača, snímač generuje analógový signál. Tieto analógové signály sa posielajú do ECM na spracovanie. Uhol medzi zubami snímača je 6 stupňov. Pretože je tam len 58 zubov, je tu medzera 12 stupňov bez zubov. To vytvára charakteristický sled impulzov, ktorý umožňuje ECM určiť polohu kľukového hriadeľa. Na základe samotného signálu CKP dokáže ECM určiť, ktorý pár valcov sa blíži k hornej úvrati. Signály zo snímačov polohy vačkového hriadeľa umožňujú určiť, ktorý z týchto dvoch valcov je v silovom zdvihu a ktorý vo výfukovom zdvihu. Na základe týchto údajov ECU vykonáva presnú synchronizáciu systému zapaľovania, vstrekovačov paliva a antidetonačného systému. Tento snímač slúži aj na detekciu zlyhaní zapaľovania.

Snímač polohy vačkového hriadeľa (SMR)

Motor využíva 4 snímače polohy vačkového hriadeľa (SMR), jeden pre každý vačkový hriadeľ. Signál snímača polohy vačkového hriadeľa je digitálny logický impulzný signál generovaný 4-krát za otáčku vačkového hriadeľa. Snímač polohy vačkového hriadeľa priamo neovplyvňuje činnosť zapaľovacieho systému. Informácie zo snímača polohy vačkového hriadeľa používa ECM na určenie polohy 4 vačkových hriadeľov vzhľadom na kľukový hriadeľ. Monitorovaním signálov zo snímačov polohy vačkového hriadeľa a kľukového hriadeľa môže ECM presne riadiť časovanie zapaľovania vstrekovačov paliva. ECM poskytuje snímaču polohy vačkového hriadeľa 5 V referenčný obvod a nízkonapäťový referenčný obvod. Signály zo snímačov polohy vačkového hriadeľa sa privádzajú na vstupy ECM. Používajú sa tiež na určenie polohy vačkových hriadeľov vo vzťahu ku kľukovému hriadeľu.

Zapaľovacie cievky

Každá zapaľovacia cievka obsahuje polovodičový kľúč, ktorý je hlavným prvkom cievky. ECM iniciuje iskru privedením napätia na kľúč zapaľovacej cievky cez riadiaci obvod zapaľovania na určitý čas (zatváracia doba). Keď je napätie odpojené, cievka vytvára v zapaľovacej sviečke iskru. K zapaľovacím cievkam sú pripojené nasledujúce obvody:

• Obvod zapaľovacieho napätia 1
• Riadiaci obvod zapaľovania
• Dva uzemňovacie okruhy

Elektronický ovládač riadenia motora (ECM)

ECM riadi všetky funkcie systému zapaľovania a neustále koriguje časovanie zapaľovania. ECM monitoruje informácie z rôznych senzorov vrátane nasledujúcich:

• Signál snímača uhla škrtiacej klapky (TP)
• Signál snímača teploty chladiacej kvapaliny motora (STRAVOVANIE)
• Signál snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)
• Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT)
• Signál snímača rýchlosti vozidla (VSS)
• Snímače polohy prevodovky alebo prevodového stupňa
• Senzory klepania motora (KS)
• Senzor barometrického tlaku (BARO)

Popis systému snímača klepania

Všetky snímače a väčšinu vstupných obvodov možno diagnostikovať pomocou skenovacieho prístroja. Táto časť poskytuje stručné pokyny, ako používať skenovací nástroj na diagnostiku vstupných obvodov, ak je to možné. Diagnostický prístroj dokáže porovnať aj parametre normálne bežiaceho motora s parametrami diagnostikovaného motora.

systém snímača klepania (KS) detekuje detonáciu v motore. Na základe signálov zo systému snímača klepania ECM oneskorí dodávku iskry. Snímač klepania generuje signál striedavého napätia, ktorý sa posiela do ECM. Veľkosť napätia je úmerná intenzite detonácie.

ECM monitoruje napätie snímača po zapaľovaní v každom valci.

Ak niektorý z valcov klepe, časovanie zapaľovania pre tento valec sa oneskorí. Ak súčasne zmizne detonácia, zapaľovanie sa postupne vráti do predchádzajúceho okamihu.

Ak detonácia pokračuje v tom istom valci napriek oneskoreniu zapaľovania, ECM zvýši oneskorenie až na maximum 12 stupňov. Zapaľovanie je tiež oneskorené pri vysokých teplotách, aby sa zabránilo klepaniu pri vysokých teplotách nasávaného vzduchu.

Ak snímač zvodu 1 alebo 2 zlyhá alebo sa vyskytne problém s vnútornými obvodmi, zapaľovanie prejde na predvolený obvod. Predvolená schéma poskytuje maximálne povolené oneskorenie zapaľovania na ochranu motora pred možným poškodením.

Popis systému nasávania vzduchu

Snímač hmotnostného prietoku vzduchu meria množstvo vzduchu vstupujúceho do motora. Priame meranie prietoku vzduchu je presnejšie ako vypočítané údaje z iných snímačov. Snímač hmotnostného prietoku vzduchu obsahuje aj integrovaný snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT). K snímaču hmotnostného prietoku vzduchu sú pripojené nasledujúce okruhy:

• Obvod zapaľovacieho napätia 1
• 5 V referenčný obvod
• Nízkonapäťový referenčný obvod
• Signálny obvod
• Signálny obvod IAT

Toto vozidlo používa snímač hmotnostného prietoku vzduchu s vyhrievanou fóliou Výstupné napätie snímača hmotnostného prietoku vzduchu závisí od výkonu potrebného na udržanie teploty snímacieho prvku na vopred stanovenej úrovni nad teplotou okolia. Vzduch prechádzajúci cez snímač ochladzuje snímacie prvky. Intenzita chladenia je úmerná prietoku vzduchu. Čím väčší je prietok vzduchu, tým väčší prúd je potrebný na udržanie zohriatej fólie na konštantnej teplote. Snímač hmotnostného prietoku vzduchu premieňa prúd na napäťový signál, ktorý ECM monitoruje. ECM vypočítava prietok vzduchu na základe tohto signálu.

ECM monitoruje napätie signálu snímača MAF a dokáže určiť, či napätie snímača príliš neklesá. ECM môže tiež určiť z napätia snímača, že prúdenie vzduchu nie je vhodné pre konkrétny režim prevádzky.

Výstupom skenovacieho prístroja je hmotnostný prietok vzduchu v gramoch za sekundu (g/s). Hodnota by sa mala pomerne rýchlo meniť v režime zrýchlenia, ale pri konštantných otáčkach motora by mala zostať stabilná. Ak ECM zistí poruchu v obvodoch snímača hmotnostného prietoku vzduchu, nastavia sa nasledujúce kódy DTC:

• P0101 Výkon snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)
• P0102 Nízke napätie v obvode snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)
• P0103 Vysoké napätie v obvode snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)

Solenoidový ventil na zmenu geometrie sacieho potrubia (IMRC)

Krútiaca charakteristika motora pri normálnom prívode vzduchu závisí hlavne od toho, ako sa mení priemerný tlak v motore v rozsahu prevádzkových otáčok motora. Stredný tlak je úmerný objemu vzduchu vo valci v momente zatvorenia sacieho ventilu. Hmotnosť vzduchu nasávaného do valca pri daných otáčkach motora je určená konštrukciou sacieho systému.

Ventil (2) ovládanie geometrie sacieho potrubia (IMRC) mení polohu priehradky komory sacieho potrubia. Pri otvorenom ventile IMRC je sacie potrubie jedna veľká komora (4). Keď sa ventil IMRC zatvorí, sacie potrubie sa zmení na dve menšie komory (3). Dve polohy prepážky sacieho potrubia zodpovedajú dvom charakteristikám krútiaceho momentu, čo zlepšuje výkon motora pri nízkych a vysokých otáčkach. Ventil IMRC sa nachádza v sacom potrubí (1). Solenoid ventilu IMRC je napájaný zapaľovacím napätím 1; solenoid je riadený ECM.