Všeobecný popis a činnosť systému riadenia motora

Princíp činnosti zapaľovacieho systému

Systém zapaľovania nepoužíva konvenčný rozdeľovač a cievku. Využíva výstupné signály snímača polohy kľukového hriadeľa do ECM. ECM detekuje elektronické časovanie zapaľovania a zapne zapaľovaciu cievku.

Tento typ zapaľovacieho systému bez rozdeľovača používa distribučnú metódu "odpadová iskra". Každý valec je spárovaný s opačným valcom (1-4 alebo 2-3). K zapáleniu dochádza súčasne vo valci stúpajúcom pri kompresnom zdvihu a vo valci klesajúcom pri výfukovom zdvihu. Valec vo výfukovom zdvihu vyžaduje veľmi málo dostupnej energie na zapálenie zapaľovacej sviečky. Zvyšok energie sa dodáva do zapaľovacej sviečky vo valci pri kompresnom zdvihu.

Tieto systémy používajú signál EST z ECM na riadenie časovania zapaľovania. ECM používa nasledujúce informácie:

• Zaťaženie motora (tlak v potrubí alebo vákuum).
• atmosférický (barometrická) tlak.
• Teplota motora.
• Teplota nasávaného vzduchu.
• poloha kľukového hriadeľa.
• Otáčky motora (ot./min)

Elektronická zapaľovacia cievka

Elektronická zapaľovacia cievka zapaľuje dve zapaľovacie sviečky súčasne. Elektronická zapaľovacia cievka nie je servisovaná a vymieňa sa ako jeden celok.

Snímač polohy kľukového hriadeľa

Systém priameho zapaľovania využíva indukčný snímač polohy kľukového hriadeľa. Tento snímač presahuje cez držiak približne o 0,05 palca (1,3 mm) na snímač impulzov kľukového hriadeľa. Snímač impulzov je špeciálne koleso namontované na kľukovom hriadeli alebo remenici kľukového hriadeľa, ktoré má 58 štrbín, z ktorých 57 je umiestnených v rozsahu 6 stupňov. Posledný slot je širší a slúži na generovanie "hodinový pulz". Keď sa kľukový hriadeľ otáča, štrbiny v kódovači menia magnetické pole kódovača a vytvárajú indukčný impulz. Dlhý impulz 58. slotu zobrazuje špecifickú orientáciu kľukového hriadeľa a umožňuje ECM nepretržite určovať orientáciu kľukového hriadeľa. ECM používa tieto informácie na generovanie impulzov časovania zapaľovania a vstrekovania paliva, ktoré posiela do zapaľovacích cievok a vstrekovačov paliva.

Snímač polohy vačkového hriadeľa

Snímač polohy vačkového hriadeľa vysiela signál do ECM. ECM používa tento signál ako "synchronizačný impulz" aby ste otvorili vstrekovače paliva v požadovanom poradí. ECM používa signál snímača polohy vačkového hriadeľa na určenie polohy piesta č. 1 počas pracovného zdvihu. To umožňuje ECM vypočítať správny režim sekvenčného vstrekovania paliva. Ak ECM zistí neplatný signál snímača polohy vačkového hriadeľa počas chodu motora, nastaví sa DTC P0341. Ak sa počas chodu motora stratí signál snímača polohy vačkového hriadeľa, systém vstrekovania paliva prejde na základe posledného impulzu do režimu sekvenčného vstrekovania a motor bude pokračovať v chode. Pokiaľ je porucha prítomná, motor je možné reštartovať. Bude pracovať v konštrukčnom režime sekvenčného vstrekovania s pravdepodobnosťou 1:6 na správnu sekvenciu vstrekovačov.

Princíp činnosti regulátora voľnobežných otáčok

Činnosť regulácie vzduchu pri voľnobehu je riadená nastavením voľnobehu hlavného telesa škrtiacej klapky a ventilom regulácie vzduchu pri voľnobehu.

ECM používa regulačný ventil voľnobehu na úpravu otáčok voľnobehu podľa podmienok. ECM využíva informácie z rôznych vstupov, ako je teplota chladiacej kvapaliny, podtlak v potrubí atď. pre efektívnu reguláciu voľnobežných otáčok.

Princíp činnosti systému prívodu paliva

Funkciou systému dávkovania paliva je dodávať správne množstvo paliva do motora v rôznych prevádzkových režimoch. Palivo do motora privádzajú samostatné vstrekovače paliva namontované v sacom potrubí vedľa každého valca.


Hlavnými snímačmi, ktoré riadia dodávku paliva, sú snímač absolútneho tlaku v potrubí, riadiaci kyslíkový snímač (HO2S1) a diagnostický senzor kyslíka (HO2S2).

Senzor absolútneho tlaku v sacom potrubí meria vákuum v sacom potrubí. Keď je potreba paliva vysoká, snímač načíta nízke vákuum, napríklad keď je škrtiaca klapka úplne otvorená. ECM používa tieto informácie na obohatenie zmesi, čím predlžuje čas chodu vstrekovača a dodáva správne množstvo paliva. Pri spomaľovaní sa podtlak zvyšuje. Zmena podtlaku je snímaná snímačom MAP a čítaná modulom ECM, ktorý potom skracuje čas chodu vstrekovača v dôsledku zníženej spotreby paliva.

HO2S senzory

Snímač HOS2 je umiestnený vo výfukovom potrubí. Snímač HO2S zisťuje množstvo kyslíka vo výfukových plynoch do ECM a ECM mení pomer vzduch/palivo pre motor ovládaním vstrekovačov paliva. Najlepší pomer vzduch/palivo na zníženie emisií je 14,7 ku 1, čo umožňuje katalyzátoru pracovať najefektívnejšie. Kvôli neustálemu meraniu a nastavovaniu pomeru vzduch/palivo sa nazýva systém vstrekovania paliva "uzavretý okruh".

ECM využíva výstupy rôznych snímačov na určenie, koľko paliva motor potrebuje. Palivo sa dodáva za rôznych podmienok tzv "režimov".

Štartovací režim

Keď je zapaľovanie zapnuté, ECM na dve sekundy zapne relé palivového čerpadla. Palivové čerpadlo zvyšuje tlak paliva. ECM tiež kontroluje snímač teploty chladiacej kvapaliny motora (STRAVOVANIE) a snímač polohy škrtiacej klapky (TP) a určuje pomer vzduch/palivo potrebný na naštartovanie motora. Je 1,5 až 1 pri -97°F (-36°C) teplota chladiacej kvapaliny až 14,7 až 1 pri 201°F (94°C) teplota chladiacej kvapaliny. ECM riadi množstvo paliva dodávaného počas štartovacieho režimu zmenou časov zapnutia a vypnutia vstrekovača paliva. Hotovo "pulzácia" vstrekovače paliva na veľmi krátku dobu.

Režim voľného toku

Ak je motor zaplavený prebytočným palivom, je možné ho vyčistiť úplným zošliapnutím plynového pedálu. ECM úplne vypne prívod paliva, čím eliminuje všetky signály do vstrekovačov. ECM si tento výkon udrží, pokiaľ zostane škrtiaca klapka úplne otvorená a motor beží pod približne 400. Ak poloha škrtiacej klapky klesne pod približne 80 percent, ECM sa vráti do režimu štartovania.

Režim jazdy

Režim jazdy má dva stavy tzv "otvorený okruh" A "uzavretý okruh".

Otvorený okruh

Ak motor práve naštartoval a jeho otáčky sú nad 400 ot./min., systém prejde do režimu "otvorená slučka". IN "otvorená slučka" ECM ignoruje signál z HO2S a vypočíta pomer vzduch/palivo na základe vstupu zo snímača teploty chladiacej kvapaliny motora a snímača absolútneho tlaku v potrubí. Senzor zostáva v ňom "uzavretý okruh" predtým, než nastanú tieto podmienky:

• HO2S vydáva nepravidelný výstup, čo znamená, že je príliš horúca na to, aby fungovala správne.
• Teplota snímača teploty chladiacej kvapaliny je vyššia ako nastavená hodnota.
• Od naštartovania motora uplynul určitý čas.

Uzavretý okruh

Špeciálne hodnoty pre vyššie uvedené podmienky sa líšia od motora k motoru a sú uložené v elektricky vymazateľnej programovateľnej pamäti iba na čítanie (EEPROM). Keď sú tieto podmienky splnené, systém prejde do režimu "uzavretý okruh". IN "uzavretý okruh" ECM vypočíta pomer vzduch/palivo (prevádzková doba trysky) na základe signálu kyslíkového senzora. To umožňuje, aby pomer vzduch/palivo zostal veľmi blízko 14,7 ku 1.

Režim zrýchlenia

ECM reaguje na rýchle zmeny polohy škrtiacej klapky a prietoku vzduchu a dodáva ďalšie palivo.

Režim brzdenia

ECM reaguje na zmeny polohy škrtiacej klapky a prietoku vzduchu a znižuje spotrebu paliva. Ak je brzdenie veľmi rýchle, ECM môže na krátky čas vypnúť prívod paliva.

Režim korekcie napätia batérie

Ak je napätie batérie nízke, ECM môže kompenzovať slabú iskru dodávanú zapaľovacím modulom nasledujúcimi spôsobmi:

• Zvýšte trvanie impulzu vstrekovača paliva.
• Zvýšte voľnobežné otáčky.
• Zvýšenie času oneskorenia zapaľovania.

Režim zníženia paliva

Keď je zapaľovanie vypnuté, vstrekovače paliva nedodávajú palivo. Tým sa zabráni chodu motora pri vypnutom zapaľovaní. Palivo sa nedodáva ani pri absencii riadiacich impulzov z centrálneho zdroja energie. Tým sa zabráni záplavám.

Princíp činnosti systému rekuperácie benzínových pár

Systém rekuperácie benzínových pár využíva metódu akumulácie uhlíkového filtra. Tento spôsob umožňuje nasmerovanie palivových výparov z palivovej nádrže do zásobníka (filter) aktívne uhlie na zachytenie výparov paliva, keď auto nejazdí. Keď motor beží, palivové výpary sú vyfukované z uhlíkového článku nasávaným vzduchom a používané v normálnom spaľovacom procese.

Benzínové výpary z palivovej nádrže sú nasmerované do odbočného potrubia označeného TANK. Tieto pary sú adsorbované uhlíkom. Uhlíkový filter vyčistí ECM, keď motor beží určitý čas. Vzduch sa privádza do uhlíkového filtra a mieša sa s parami. Zmes sa potom privádza do sacieho potrubia.

ECM aplikuje uzemnenie na zapnutie solenoidového ventilu nádoby EVAP. Tento ventil je riadený šírkou impulzu (PWM) a niekoľkokrát za sekundu sa zapína a vypína. Cyklus čistenia nádrže EVAP sa mení podľa prevádzkového režimu určeného prietokom vzduchu, úpravou paliva a teplotou nasávaného vzduchu.

Nepravidelný voľnobeh, zhasnutie motora, zlé ovládanie môžu byť spôsobené nasledujúcimi dôvodmi:

• Chybný elektromagnetický ventil preplachovania nádoby EVAP.
• Poškodený uhlíkový filter.
• Hadice sú prasknuté, poškodené alebo nie sú pripojené k správnym armatúram.

Adsorbér na rekuperáciu benzínových pár

Adsorbér EVAP je zariadenie na kontrolu toxicity obsahujúce granule aktívneho uhlia. Adsorbér EVAP sa používa na zadržiavanie palivových pár z palivovej nádrže. Keď sú splnené určité podmienky, ECM aktivuje elektromagnetický ventil preplachovania nádoby EVAP, čím umožní palivovým výparom vstúpiť do valcov motora a tam sa spáliť.

Princíp fungovania systému núteného vetrania kľukovej skrine

Pozitívny systém odvetrávania kľukovej skrine sa používa na plné využitie výparov kľukovej skrine. Do kľukovej skrine je privádzaný čerstvý vzduch zo vzduchového filtra. Čerstvý vzduch sa zmieša s unikajúcim plynom, ktorý sa potom cez podtlakovú hadicu dostáva do sacieho potrubia.

Pravidelne kontrolujte hadice a svorky. V prípade potreby vymeňte komponenty ventilácie kľukovej skrine.

Upchatá alebo uzavretá PVC hadica môže spôsobiť nasledujúce stavy:

• Hrubý nečinný
• Zastavenie motora alebo nízke voľnobežné otáčky
• Úniky oleja
• Olej vo vzduchovom filtri
• Kal v motore

Netesná PVC hadica môže spôsobiť nasledujúce stavy:

• Hrubý nečinný
• Zastavenie motora
• Vysoká rýchlosť voľnobehu

Snímač teploty chladiacej kvapaliny

Snímač teploty chladiacej kvapaliny motora (ECT) je termistor (odpor, ktorý mení odpor s teplotou), inštalované v prúde chladiacej kvapaliny motora. Nízka teplota chladiacej kvapaliny spôsobuje vysoký odpor (100 000 ohmov pri -40°F [-40°C]), a vysoká teplota spôsobuje zníženie odporu (70 ohmov pri 266°F [130°C]).

ECM privádza 5 voltov na snímač teploty chladiacej kvapaliny motora cez odpor v ECM a sníma zmenu úrovne signálu. Úroveň signálu je vysoká na studenom motore a nízka na horúcom motore. Meraním zmeny úrovne signálu môže ECM určiť teplotu chladiacej kvapaliny. Teplota chladiacej kvapaliny ovplyvňuje väčšinu systémov riadených ECM. Porucha v obvode snímača ECT môže spôsobiť nastavenie DTC P0117 alebo P0118. Malo by sa pamätať na to, že tieto kódy DTC indikujú poruchu v obvode snímača ECT, takže správne použitie tabuľky buď opraví kabeláž alebo vymení snímač.

Snímač polohy škrtiacej klapky

Snímač polohy škrtiacej klapky je potenciometer pripojený k hriadeľu telesa škrtiacej klapky. Obvod snímača polohy škrtiacej klapky pozostáva z 5-voltového napájacieho vodiča a uzemňovacieho vodiča z ECM. ECM vypočítava polohu škrtiacej klapky sledovaním napätia na tomto signálnom vedení. Výstupný signál snímača polohy škrtiacej klapky sa mení s polohou plynového pedálu, čím sa mení uhol otvorenia škrtiacej klapky. V zatvorenej polohe škrtiacej klapky je výstup snímača polohy škrtiacej klapky nízky, asi 0,5 voltu. Pri otvorení škrtiacej klapky sa výkon zvýši a pri úplne otvorenej škrtiacej klapke je výstup asi 5 voltov.

ECM môže určiť dodávku paliva na základe uhla otvorenia škrtiacej klapky (na príkaz vodiča). Zlomený alebo zle pripojený snímač polohy škrtiacej klapky môže spôsobiť prerušované výrony paliva zo vstrekovača a nepravidelný voľnobeh, pretože ECM predpokladá, že sa škrtiaca klapka pohybuje. Problém v obvode snímača polohy škrtiacej klapky by mal nastaviť kód DTC P0121 alebo P0122. Po nastavení DTC ECM prepíše predvolené nastavenie snímača škrtiacej klapky a motor vráti určitý výkon. DTC P0121 má za následok vysoké voľnobežné otáčky.

Diagnostické kyslíkové senzory

Na reguláciu emisií uhľovodíkov sa používajú trojcestné katalyzátory (NS), oxid uhoľnatý a oxidy dusíka (NOx). Katalyzátor vo vnútri neutralizátorov udržuje chemickú reakciu v chode. Táto reakcia oxiduje HC a CO prítomné vo výfukových plynoch a premieňa ich na neškodnú vodnú paru a oxid uhličitý. Katalyzátor tiež znižuje NOx premenou na dusík. ECM monitoruje tento proces pomocou snímačov HO2S1 a HO2S2. Tieto snímače poskytujú signál, ktorý zobrazuje množstvo kyslíka vo výfukových plynoch vstupujúcich a vychádzajúcich z trojcestného meniča. To odráža schopnosť meniča efektívne premieňať výfukové plyny. Ak katalyzátor funguje efektívne, signály HO2S1 budú aktívnejšie ako signály HO2S2. Senzory účinnosti prevodníka fungujú rovnako ako senzory, ktoré riadia dodávku paliva. Hlavnou funkciou týchto snímačov je monitorovať účinnosť katalyzátora, ale tiež zohrávajú obmedzenú úlohu v hospodárení s palivom. Ak výstup snímača indikuje predpätie vyššie alebo nižšie ako 450 mV počas dlhšieho časového obdobia, ECM mierne zmení úpravu paliva, aby sa zaistilo, že dodávka paliva je správna na riadenie účinnosti konvertora.

Problém so snímačom HO2S1 nastaví kódy DTC P0131 alebo P0132 v závislosti od špeciálneho stavu. Problém so signálom HO2S2 nastaví kódy DTC P0137, P0138 alebo P0140 v závislosti od špeciálneho stavu.

Porucha elektrického ohrievača diagnostického kyslíkového senzora (HO2S2) alebo v jeho napájacom alebo uzemňovacom vodiči spôsobí nižšiu odozvu kyslíkového senzora. To môže viesť k nesprávnym výsledkom diagnostiky monitorovania účinnosti katalyzátora.

Recirkulačný ventil výfukových plynov

Systém recirkulácie výfukových plynov sa používa na motoroch vybavených automatickou prevodovkou na zníženie emisií NOx (oxidy dusíka), spôsobené vysokou teplotou spaľovania. Ventil EGR je riadený ECM. Ventil EGR privádza malé množstvo výfukových plynov do sacieho potrubia, aby sa znížila teplota spaľovania. Množstvo recirkulovaných výfukových plynov sa reguluje zmenou protitlaku vo vákuu a na výstupe plynu.Ak sa privedie príliš veľa výfukových plynov, nedochádza k spaľovaniu. Z tohto dôvodu môže týmto ventilom prechádzať veľmi málo výfukových plynov, najmä pri voľnobehu.

Ventil EGR je zvyčajne otvorený, keď:

• Motor sa zahrial.
• Vyššie voľnobežné otáčky.

Následky nesprávnej prevádzky

Nadmerný prietok výfukových plynov oslabuje spaľovanie, čo spôsobuje, že motor beží alebo sa zastaví. Ak je prietok výfukových plynov pri voľnobehu, v pohybe alebo pri studenom motore príliš vysoký, môžu nastať nasledujúce stavy:

• Motor sa zastaví po studenom štarte.
• Motor sa po brzdení zastaví na voľnobehu.
• Motor počas jazdy vydáva puknutia.
• Hrubý nečinný.

Ak zostane ventil EGR stále otvorený, motor nemusí bežať na voľnobeh. Príliš malý alebo príliš veľký prietok výfukových plynov umožňuje príliš vysoké zvýšenie teploty spaľovania počas akcelerácie a zaťaženia. To môže spôsobiť nasledujúce stavy:

• detonačné spaľovanie (detonácia)
• Prehrievanie motora
• Zlyhanie testu toxicity

Snímač teploty nasávaného vzduchu

Snímač teploty nasávaného vzduchu je termistor - odpor, ktorý mení odpor v závislosti od teploty vzduchu vstupujúceho do motora. Nízka teplota spôsobuje vysoký odpor (4500 ohmov pri -40°F [-40°C]), a vysoká teplota spôsobuje zníženie odporu (70 ohmov pri 266°F [130°C]).

ECM privádza 5 voltov na snímač teploty nasávaného vzduchu cez odpor v ECM a meria zmenu úrovne signálu, aby určil teplotu nasávaného vzduchu. Úroveň signálu je vysoká, keď je vzduch v potrubí studený, a nízka, keď je vzduch horúci. ECM získava informácie o teplote nasávaného vzduchu meraním napätia.

Snímač teploty nasávaného vzduchu sa používa aj na riadenie časovania zapaľovania, keď je vzduch v potrubí studený.

Porucha v obvode snímača teploty nasávaného vzduchu nastavuje DTC P0112 alebo P0113.

Riadiaci systém ovládača škrtiacej klapky (TAC)

Riadiaci systém ovládača škrtiacej klapky (TAC) používa sa na zlepšenie emisií, spotreby paliva a zlepšenie celkových jazdných vlastností. Riadiaci systém ovládača škrtiacej klapky (TAC) eliminuje mechanické spojenie medzi plynovým pedálom a škrtiacou klapkou. Riadiaci systém ovládača škrtiacej klapky (TAC) eliminuje potrebu automatického tempomatu a motora na reguláciu voľnobehu. Nasleduje zoznam komponentov riadiaceho systému ovládača škrtiacej klapky (TAC):

• Zostava plynového pedálu obsahuje nasledujúce komponenty:
• Plynový pedál.
• Snímač polohy plynového pedálu (APP).
• Senzor 2 APP.
• Zostava telesa škrtiacej klapky obsahuje nasledujúce komponenty:
• Snímač uhla škrtiacej klapky 1 (TP).
• Snímač uhla škrtiacej klapky 2 (TP).
• Motor ovládača škrtiacej klapky.
• Škrtiaca klapka.
• ECM ovládač.

ECM monitoruje požiadavku vodiča na zrýchlenie pomocou 2 snímačov APP. Rozsah napätia snímača APP 1 je približne 0,7-4,5 voltov a mení sa, keď sa plynový pedál pohybuje z počiatočnej polohy pedálu do úplnej polohy pedálu. Rozsah snímača APP 2 je približne 0,3-2,2 voltov, mení sa, keď sa plynový pedál pohybuje z pôvodnej polohy pedálu do polohy plného pedálu. ECM spracováva tieto informácie spolu s ďalšími vstupmi snímača, aby prikázal škrtiacej klapke do určitej polohy.

Škrtiaca klapka je riadená jednosmerným motorom nazývaným motor škrtiacej klapky. ECM môže poháňať tento motor dopredu alebo dozadu ovládaním napätia batérie a/alebo uzemnenia na 2 vstavaných ovládačoch. Plyn držaný v základnej polohe 5,7°snímač polohy plynu (TPS) pomocou vratnej pružiny s konštantnou silou. Keď motor škrtiacej klapky nie je pod napätím, táto pružina drží škrtiacu klapku v pôvodnej polohe.

ECM monitoruje uhol škrtiacej klapky pomocou 2 snímačov TP. Rozsah napätia snímača TP 1 sa pohybuje od približne 0,7 do 4,3 voltov, keď sa plyn pohybuje z 0 percent na úplne otvorenú škrtiacu klapku (WOT). Rozsah napätia snímača TP 2 sa pohybuje od približne 4,3 do 0,7 voltov, keď sa plyn pohybuje z 0 percent na úplne otvorený plyn (WOT).

ECM vykonáva diagnostiku, ktorá kontroluje úrovne napätia oboch snímačov APP, oboch snímačov TP a obvodu motora ovládača škrtiacej klapky. Reguluje tiež rýchlosť návratu pôsobením oboch vratných pružín, ktoré sú umiestnené vo vnútri zostavy telesa škrtiacej klapky. Tieto diagnostiky sa vykonávajú v inom časovom rámci podľa toho, či motor beží alebo je zastavený.

Pri každom zapnutí zapaľovania ECM vykoná rýchly test vratnej pružiny škrtiacej klapky, aby overil, že sa plyn môže vrátiť do východiskovej polohy 7 percent z polohy 0 percent. To má zabezpečiť, aby sa plyn mohol vrátiť do pôvodnej polohy v prípade poruchy okruhu hnacieho motora.

Senzor absolútneho tlaku v potrubí

Senzor absolútneho tlaku v potrubí (IDA) meria zmeny tlaku v sacom potrubí spojené so zmenami zaťaženia motora a zmenami otáčok motora. Prevádza ich na výstupný signál.

Uzavretý dobeh škrtiacej klapky vytvára relatívne nízky signál absolútneho tlaku v potrubí. Absolútny tlak je opakom vákua. Keď je tlak v potrubí vysoký, vákuum je nízke. Senzor absolútneho tlaku v potrubí sa používa aj na meranie barometrického tlaku. Vykonáva sa ako súčasť výpočtov snímača absolútneho tlaku v potrubí. Pri zapnutom zapaľovaní a vypnutom motore ECM sníma tlak v potrubí ako barometrický tlak a podľa toho upravuje pomer vzduch/palivo. Kompenzácia výšky umožňuje systému udržiavať výkon na nízkej úrovni toxicity. Barometrická funkcia sa pravidelne aktualizuje počas jazdy konštantnou rýchlosťou alebo pri úplne otvorenej škrtiacej klapke. V prípade poruchy v barometrickej časti snímača absolútneho tlaku v potrubí ECM nastaví predvolenú hodnotu.

Porucha v obvode snímača absolútneho tlaku v potrubí nastavuje kódy DTC P0107 alebo P0108.

Nasledujúca tabuľka zobrazuje rozdiel medzi absolútnym tlakom a vákuom vzhľadom na výstup senzora MAP, ktorý je zobrazený v hornom riadku oboch tabuliek.

MAP

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

VÁKUUM

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Elektronický ovládač riadenia motora (ECM)

ECM, umiestnený vo vnútri prístrojovej dosky na strane spolujazdca, je riadiacim centrom systému vstrekovania paliva. Neustále monitoruje informácie z rôznych senzorov a riadi systémy, ktoré ovplyvňujú chod auta. ECM tiež vykonáva funkcie diagnostiky systému. Dokáže rozpoznať problémy v prevádzke a upozorniť vodiča prostredníctvom kontrolky (Check Engine), ako aj uložiť diagnostický kód (s) poruchy (jej), ktoré identifikujú problémové oblasti a pomáhajú pri opravách.

V ECM nie sú žiadne opraviteľné diely. Nastavenia sú uložené v ECM v programovateľnej pamäti iba na čítanie (STUŽKOVÁ).

ECM dodáva 5 alebo 12 voltov na napájanie snímačov alebo spínačov. Robí sa to pomocou odporov v ECM, ktoré sú také vysoké, že testovacia lampa sa po pripojení k obvodu nerozsvieti. V niektorých prípadoch bežný komerčne dostupný voltmeter neposkytne presné údaje, pretože ich odpor je príliš nízky. Ak chcete získať presné údaje, mali by ste použiť 10 megaohmový digitálny voltmeter. ECM riadi výstupné obvody, ako sú vstrekovače paliva, regulačný ventil vzduchu pri voľnobehu, relé spojky klimatizácie tým, že poháňa uzemňovací obvod cez tranzistory alebo zariadenie tzv "štvorprúdový vodič".

Palivový horák

Jednotka vstrekovania paliva s viacerými otvormi (MFI) - zariadenie ovládané solenoidovým ventilom z ECM. Smeruje stlačené palivo do samostatného valca. ECM napája vstrekovač paliva alebo solenoidový ventil, kým sa guľový alebo ihlový ventil normálne nezatvorí. To umožňuje palivu prúdiť do hornej časti vstrekovača, okolo guľového alebo ihlového ventilu a cez zapustenú vodiacu dosku k výstupu vstrekovača.

Vodiaca doska má šesť otvorov, ktoré riadia prietok paliva a vytvárajú kužeľovitý vzor rozstreku jemného paliva na tryske dýzy. Palivo z dýzy smeruje do sacieho ventilu, kde sa rozprašuje a ďalej odparuje pred tým, ako sa privádza do spaľovacej komory. Čiastočne otvorený vstrekovač paliva spôsobuje pokles tlaku paliva po zastavení motora. Niektoré motory majú tiež dlhší čas štartu. Prevádzka motora pri vypnutom zapaľovaní môže byť spôsobená aj možnosťou dodávky paliva.

Senzor klopania

Snímač klepania deteguje abnormálne klepanie v motore. Snímač je namontovaný v bloku motora vedľa valcov. Senzor vydáva striedavý signál, ktorý sa zvyšuje so silou detonácie. Tento signál sa odošle do ECM. ECM riadi časovanie zapaľovania, aby sa znížilo klepanie.