Опис елемената мотора и његових система

Систем вентилације картера Систем вентилације картера је затворен. Свеж ваздух из кућишта лептира за гас улази у кућиште радилице, где се меша са гасовима из картера, а затим улази у усисну грану кроз вентил за вентилацију картера. Потрошња гасова из картера зависи од вакуума у усисном разводнику и одржава се на жељеном нивоу вентилом вентилационог система.

Систем погона прикључка

Систем укључује:

• погонски каиш и затезач каиша
• паразитски колотур
• ременица радилице
• заграде за причвршћивање
• монтиране јединице:
• пумпа амп управљање (ако се вози ременом) - генератор
• компресор клима уређаја (
• вентилатор хладњака (ако се вози ременом)
• пумпа за расхладну течност
• Вакумска пумпа
• компресор за ваздух.

Систем може имати 1 или 2 клинаста ребраста каиша. Обе стране каиша се могу користити за погон. Затезање појаса се аутоматски одржава помоћу затезача опруге. Паразитска ременица је инсталирана да обезбеди потребан угао завијања каиша око ременица. Неки системи користе паразитни котур уместо прикључка који није инсталиран на овом моделу возила.

Цамсхафт

Челична брегаста осовина је постављена на пет клизних лежајева утиснутих у блок мотора. Брегасто вратило се покреће од радилице помоћу ланца. На моторима ЛЦ9 / ЛИ5 / ЛМГ, погон вратила је директан, на моторима ЛИ6 / Л76 / Л92 - преко променљивог погона вентила. Разводни прстен сензора положаја брегастог вратила постављен је на предњој страни зупчаника брегастог вратила, сам сензор је инсталиран на предњем поклопцу мотора. Брегасто вратило је заштићено од аксијалног померања бравом.

Цранксхафт

Радилица је ливена од нодуларног гвожђа. Радилица је постављена на пет главних лежајева. Резнице радилице су исечене и наребрене ваљком за учвршћивање. У централни главни лежај је уграђен потисни лежај. Разводни прстен за сензор положаја радилице је притиснут на задњу прирубницу радилице. Не сервисира се посебно.

глава цилиндра

Главе цилиндара су од ливеног алуминијума и носе утиснуте водилице и седишта вентила направљена методом металургије праха. У предњем делу глава налазе се канали за испуштање ваздуха из система за хлађење. Поклопци вентила су причвршћени са 4 вијка.

Цилиндар блок

Код мотора ЛЦ9/Л76/Л92 блок је од ливеног алуминијума, код мотора ЛИ5/ЛМГ и ЛИ6 од ливеног гвожђа. Блок је направљен према шеми у облику слова В са углом нагиба од 90 степени. Главне капице лежаја су причвршћене са четири вертикална вијка и два завртња. Блокови мотора са и без деактивације цилиндара су различити.

издувних колектора

Издувни колектори су од ливеног гвожђа. Топлотни штит је причвршћен за сваки издувни колектор.

Усисна грана

Усисни разводник је заједнички за оба полублока мотора. Месингани уметци су ушрафљени у разводник за причвршћивање разводника горива, кућишта лептира за гас и носача снопа жице. Усисна грана је заптивена дуж полублокова помоћу посебне заптивке за једнократну употребу. Усисни колектор нема расхладни омотач.

тигањ за уље

Посуда за уље је од ливеног алуминијума. Картер за уље носи филтер за уље, клапну и сензор нивоа уља. На моделима из раних година производње, у посуди је направљен канал за уградњу бајпас вентила филтера за уље. Такође је уграђен и редукциони вентил за притисак уља система за контролу горива. Веома је важно правилно поставити палету на споју задњег дела блока и кућишта аутоматског мењача.

Клип и клипњача

Клипови су од ливеног алуминијума и имају два компресиона прстена и један прстен за стругање уља. Глава клипа може бити равна или померена. Уградња прста у клип и клипњачу се врши са размаком. Клипови мотора свих модела имају графитну облогу. Клип и клин се замењују само у пару.

Поклопац вентила

Поклопци вентила су ливени алуминијум. Поклопци носе завојнице за паљење. У поклопцу левог полублока уграђен је вентил система за вентилацију картера, у поклопцу десног полублока налази се грло за пуњење уља и канал за довод ваздуха за систем вентилације картера.

Погон вентила

Вентили са брегастог вратила се покрећу кроз хидрауличне славине, шипке и клацкалице. Нема зазора у погону вентила На неким моделима мотора, да би се побољшала ефикасност горива у неким режимима рада, цилиндри 1, 4, 6 и 7 се могу искључити, (парни цилиндри су у десном полублоку, непарни цилиндри су у левом полублоку).

Систем за деактивацију цилиндара

Генерал Моторсов систем активног управљања горивом, када је мотор мало оптерећен ради побољшања ефикасности горива, може да искључи четири од осам цилиндара, претварајући мотор из В8 у В4.

Уљни колектор хидрауличних токова система за деактивирање цилиндара

Уљни разводник (1) Хидрауличне славине су причвршћене за врх блока мотора испод усисне гране. У колектору су уграђена четири нормално затворена електромагнетна вентила (2). Сваки електромагнетни вентил усмерава моторно уље на потисне шипке (5) улазни и излазни вентил. Притисак уља у систему се регулише помоћу редукционог вентила (6), који се уграђује у уљну посуду.




Када се јаве предуслови за деактивирање цилиндара, електронска контролна јединица почиње да активира електромагнетне вентиле по редоследу цилиндара. Када су соленоидни вентили активирани, моторно уље пролази кроз осам вертикалних канала (два по цилиндру) из разводника за уље се доводи у галерију тапета у блоку мотора и мотор иде у В4 коло, види доле. Када услови рада захтевају повратак у В8 коло, ЕЦМ деактивира соленоидне вентиле и испушта уље из шупљине потисне шипке у разводник за уље.

У кућишту колектора уља направљено је неколико канала за ослобађање ваздуха који је ушао у систем.

Заменљиви филтер за уље је инсталиран на улазу у разводник за уље како би се спречило да прљавштина уђе у систем управљања хидрауличним вентилом (4). Иза филтера је уграђен сензор притиска уља (3), чији сигнал обрађује управљачка јединица мотора.

Гурачи за затварање цилиндара

Када мотор ради према В8 шеми, рад потискивача система за деактивирање цилиндара се не разликује од рада конвенционалних потискивача. Овде су електромагнетни вентили разводника уља затворени и притисак уља се не преноси на шупљину потиска. Мрена (1) Потисна шипка се креће горе-доле и покреће вентиле цилиндра кроз клацкалицу. Присилно оптерећене игле за закључавање (5) вире из унутрашњег тела потискача и механички повезују унутрашње тело потискивача (4) са спољним кућиштем (3).

Када контролна јединица мотора одлучи да искључи цилиндре, соленоидни вентили усмеравају уље из разводника за уље до улаза (6) потискивач. Притисак уља превазилази силу опруге клинова за закључавање, гурајући клинове унутра (11) у кућиште и прекидање механичке везе оба кућишта потискивача. Мотор иде на рад по В4 шеми. сада мрена (7) остаје непомичан, а спољно кућиште (9) помера се горе-доле без обзира на кретање унутрашњег кућишта (10). Пролеће (8) одржава контакт у актуатору, елиминишући буку актуатора вентила.

Када контролна јединица стави мотор у В8 режим, притисак на улазу у потисну шипку се ослобађа, опруга забрављивања враћа механичку везу у потисној шипки.

Погон са променљивим временом вентила и соленоидни вентил

Брегасто вратило мотора са променљивим временом вентила има канал за довод уља у погон.

Уље за погон из система за подмазивање мотора се напаја из грла 2. лежаја.



Електромагнетни вентил за погон за промену фазе састоји се од тела, калем вентила (1), повратна опруга (2), филтер за уље (3), опруге неповратног вентила (4) и кугла повратног вентила (5).



Положај калем вентила одређује системски магнет и управљачка јединица мотора.

Када се калем вентил помери у одређени положај, уље тече кроз вентил до покретача промене фазе. Електромагнетни вентил се мора заменити сваки пут када се уклони. погон магнет (752) који се налази у предњем поклопцу мотора и заптивен је заптивком (753).



Магнет актуатора контролише контролна јединица мотора преко модулисаног сигнала од 12 В. Када је магнет активиран, калем вентила електромагнетног вентила актуатора се помера.

Погон варијабилне фазе је хидраулички мотор лопатичног типа који мења угаони положај брегастог вратила у односу на положај радилице.

Подизање и трајање отварања вентила остају непромењени. Погон за промену фазе се сервисира само као склоп.