Circuitul electric al sistemului de management al motorului este dat la sfârșitul cărții.
Avertismente: Înainte de a îndepărta orice componente ECM, deconectați cablul de la «minus» baterie.
Nu porniți motorul dacă capetele de cablu de pe baterie sunt slăbite.
Nu deconectați niciodată bateria de la sistemul electric al vehiculului în timp ce motorul este pornit.
Când încărcați bateria, deconectați-o de la rețeaua de bord a mașinii.
Nu expuneți unitatea electronică de control (ECU) temperatură peste 65°C în stare de funcționare și peste 80°C în stare nefuncțională (de exemplu, într-o cameră de uscare). Dacă această temperatură este depășită, ECU trebuie scos din vehicul.
Nu deconectați și nu conectați conectorii cablajului la ECU în timp ce contactul este pus.
Deconectați firele de la baterie și conectorii de fire de la ECU înainte de sudarea cu arc pe vehicul. Efectuați toate măsurătorile de tensiune cu un voltmetru digital cu o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.
Cantitatea de combustibil furnizată de injectoare este reglată printr-un semnal de impuls electric de la ECU. Monitorizează datele privind starea motorului, calculează necesarul de combustibil și determină durata necesară de alimentare cu combustibil de către injectoare (durata impulsului - ciclu de lucru). Pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată, ECU mărește durata impulsului, iar pentru a reduce alimentarea cu combustibil, scurtează
ECU evaluează rezultatele calculelor și comenzilor sale, își amintește modurile de funcționare recentă și acționează în conformitate cu acestea. «autoînvățare» sau adaptarea ECU este un proces continuu, dar setările corespunzătoare sunt stocate în memoria RAM a unității electronice până la prima oprire a ECU.
ECU controlează alimentarea cu combustibil fie sincron, adică. la o anumită poziție a arborelui cotit, sau asincron, adică. independent sau fără sincronizare cu rotația arborelui cotit. Injecția sincronă de combustibil este modul cel mai frecvent utilizat. Injecția asincronă de combustibil este utilizată în principal în modul de pornire a motorului. ECU pornește injectoarele în serie. Fiecare dintre duze este activată la fiecare 720°de rotație a arborelui cotit. Această metodă vă permite să dozați mai precis combustibilul în cilindri și să reduceți nivelul de toxicitate al gazelor de eșapament.
Cantitatea de combustibil furnizată este determinată de starea motorului, adică. modul său de funcționare. Aceste moduri sunt furnizate de ECU și sunt descrise mai jos.
Când arborele cotit al motorului începe să deruleze cu demarorul, primul impuls de la senzorul de poziție a arborelui cotit determină un impuls de la ECU să pornească simultan toate injectoarele, ceea ce vă permite să accelerați pornirea motorului.
Injecția inițială de combustibil are loc de fiecare dată când motorul este pornit. Durata impulsului de injecție depinde de temperatură. La un motor rece, pulsul de injecție crește pentru a crește cantitatea de combustibil; la un motor cald, durata pulsului scade. După injecția inițială, ECU comută în modul de control al injectorului corespunzător.
Modul de pornire. Când contactul este pornit, ECU activează releul pompei de combustibil, care presurizează conducta de alimentare cu combustibil la șina de combustibil.
ECU verifică semnalul de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire și determină cantitatea de combustibil și aer necesară pentru pornire.
Când arborele cotit al motorului începe să pornească, ECU generează un impuls în fază pentru a porni injectoarele, a cărui durată depinde de semnalele de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire. La un motor rece, durata pulsului este mai mare (pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată), iar pe cald - mai puțin.
Modul bogat în accelerație
ECU monitorizează schimbările bruște ale poziției clapetei de accelerație (semnalul senzorului de poziție a clapetei de accelerație), precum și în spatele semnalului senzorului de presiune absolută și asigură alimentarea cu combustibil suplimentar prin creșterea duratei impulsului de injecție. Modul bogat în accelerație este utilizat numai pentru controlul tranzitoriu al combustibilului (la miscarea clapetei de acceleratie).
Modul de întrerupere a combustibilului în timpul frânării motorului
Când frânați cu motorul în treapta de viteză și ambreiajul cuplat, ECU poate opri complet impulsurile de injecție de combustibil pentru perioade scurte de timp. Oprirea și pornirea alimentării cu combustibil în acest mod are loc atunci când sunt create anumite condiții pentru temperatura lichidului de răcire, viteza arborelui cotit, viteza vehiculului și unghiul de deschidere a accelerației.
Compensarea tensiunii de alimentare
Dacă tensiunea de alimentare scade, sistemul de aprindere poate produce o scânteie slabă și o mișcare mecanică «descoperiri» injectoarele pot dura mai mult. ECU compensează acest lucru prin creșterea timpului de stocare a energiei în bobinele de aprindere și a duratei impulsului de injecție.
În consecință, cu creșterea tensiunii bateriei (sau tensiunea din rețeaua de bord a vehiculului) ECU reduce timpul de stocare a energiei în bobinele de aprindere și durata injecției.
Modul de reducere a combustibilului
Când motorul este oprit (decuplarea aprinderii) combustibilul nu este furnizat de duză, eliminând astfel aprinderea spontană a amestecului într-un motor supraîncălzit. În plus, nu sunt trimise impulsuri pentru deschiderea injectoarelor dacă ECU nu primește impulsuri de referință de la senzorul de poziție a arborelui cotit, de exemplu. asta inseamna ca motorul nu functioneaza.
Alimentarea cu combustibil este de asemenea întreruptă atunci când turația maximă admisă a motorului este depășită pentru a proteja motorul de funcționarea la turații inacceptabil de mari.
Unitate de control electronic
Unitate de control electronic (ECU, controler) motorul este situat în partea centrală a cutiei de admisie a aerului și este centrul de control al sistemului electronic de control al motorului. Procesează continuu informații de la diverși senzori și gestionează sisteme care afectează emisiile de evacuare și performanța vehiculului.
ECU primește următoarele informații:
- pozitia si frecventa de rotatie a arborelui cotit;
- pozitia arborelui cu came;
- temperatura agentului de răcire;
- temperatura și presiunea aerului de admisie;
- pozitia pedalei de acceleratie;
- pozitia clapetei de acceleratie;
- conținutul de oxigen din gazele de eșapament;
- prezența detonației în motor;
- viteza vehiculului;
- tensiunea în rețeaua de bord a vehiculului;
- cerere de pornire a aerului condiționat.
Pe baza informațiilor primite, ECU controlează următoarele sisteme și dispozitive:
- alimentare cu combustibil (injectoare si pompa de combustibil);
- rezervă de aer (gradul de deschidere a clapetei de accelerație);
- sistem de aprindere;
- un adsorbant al sistemului de captare a vaporilor de benzină;
- ventilator de racire a motorului;
- ambreiaj compresor aer conditionat;
- sistem de diagnosticare.
ECU pornește circuitele de ieșire (injectoare, diverse relee etc.) prin închiderea lor «masa» prin tranzistoarele de ieșire, singura excepție este circuitul releului pompei de combustibil. Pompa de combustibil este conectată printr-un releu de putere. La rândul său, înfășurarea releului este controlată de ECU prin închiderea uneia dintre ieșiri «masa».
ECU este echipat cu un sistem de diagnosticare încorporat. Poate recunoaște defecțiunile ECM și poate avertiza șoferul despre ele printr-un indicator de defecțiune din sistemul de management al motorului. În plus, ECU stochează coduri de diagnosticare care indică defecțiunea unui anumit element al sistemului și natura acestei defecțiuni pentru a ajuta specialiștii în diagnosticare și reparare.
Conector de diagnosticare
Conectorul de diagnosticare este folosit pentru a face schimb de date cu computerul și este situat în partea stângă sub tabloul de bord. Un dispozitiv de scanare este conectat la conectorul de diagnosticare pentru a citi informațiile de eroare stocate în memoria ECU, pentru a verifica senzorii și actuatoarele în timp real, pentru a controla actuatoarele și reprograma ECU.
ECU conține următoarele tipuri de memorie:
- memorie programabilă numai pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE);
- memorie cu acces aleator (RAM);
- memorie reprogramabila electric (ERPZU).
Memorie programabilă numai pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE). Conține un program general, care conține o secvență de comenzi de lucru (algoritmi de control) și diverse informații de calibrare. Aceste informații sunt date despre injecție, aprindere, control la ralanti etc., care depind de greutatea vehiculului, tipul și puterea motorului, rapoartele de transmisie și alți factori. PROM se mai numește și memorie de calibrare. Conținutul PROM-ului nu poate fi modificat după programare. Această memorie nu are nevoie de energie pentru a salva informațiile înregistrate în ea, care nu sunt șterse atunci când alimentarea este oprită, adică. această memorie este nevolatilă.
Memorie cu acces aleatoriu (RAM)
Acest «caiet» ECU. Microprocesorul unității îl folosește pentru a stoca temporar parametrii măsurați pentru calcule și informații intermediare. Microprocesorul poate introduce date în el sau le poate citi după cum este necesar.
Cipul RAM este montat pe PCB-ul controlerului. Această memorie este volatilă și necesită o sursă de alimentare neîntreruptibilă pentru întreținere. Când sursa de alimentare este întreruptă, codurile de diagnosticare a erorilor și datele calculate conținute în RAM sunt șterse.
Memorie reprogramabila electric (ERPZU)
Folosit pentru stocarea temporară a parolelor sistemului antifurt auto (imobilizator). Codurile de parolă primite de ECU de la unitatea de comandă a imobilizatorului sunt comparate cu codurile stocate în EEPROM, drept urmare pornirea motorului este permisă sau interzisă.
EEPROM înregistrează parametrii de funcționare a vehiculului, cum ar fi kilometrajul total al vehiculului, consumul total de combustibil și timpul de funcționare a motorului.
ERPZU înregistrează și unele încălcări ale motorului și mașinii:
- timpul de funcționare a motorului cu supraîncălzire;
- timpul de funcționare a motorului cu combustibil cu octanism scăzut;
- timpul de funcționare a motorului care depășește viteza maximă admisă;
- timpul de funcționare a motorului cu aprindere greșită a amestecului aer-combustibil, a cărui prezență este indicată de dispozitivul de semnalizare al sistemului de management al motorului;
- timpul de funcționare a motorului cu un senzor de detonare defect;
- timpul de funcționare a motorului cu senzori de concentrație de oxigen defecte;
- timpul de deplasare a mașinii cu depășire față de viteza maximă admisă în perioada de rodare;
- timpul de mișcare a vehiculului cu un senzor de viteză defect;
- numărul de deconectări a bateriei cu contactul pus.
EEPROM este o memorie nevolatilă și poate stoca informații fără a alimenta controlerul.
Senzor de poziție a arborelui cotit
Senzorul de poziție a arborelui cotit de tip inductiv este conceput pentru a sincroniza funcționarea unității de comandă electronică cu TDC-ul pistoanelor 1 și 4 cilindri și poziția unghiulară a arborelui cotit.
Senzorul este instalat în partea din spate a blocului motor, opus discului de antrenare de pe arborele cotit. Discul de antrenare este o roată dințată cu 58 de fante, dintre care 57 sunt distanțate la intervale de 6°. Ultima canelură este făcută mai largă pentru a crea un impuls de sincronizare («referinţă» impuls), care este necesar pentru a coordona funcționarea unității de comandă cu TDC-ul pistoanelor din cilindrii 1 și 4.
Pe măsură ce arborele cotit se rotește, câmpul magnetic al senzorului se modifică, inducând impulsuri de tensiune AC. Unitatea de control determină viteza arborelui cotit din semnalele senzorului și emite impulsuri pentru a controla motorul.
O defecțiune a acestui senzor provoacă o defecțiune completă a sistemului de control al motorului: în absența semnalului acestuia, este imposibil să porniți motorul.
Senzor de presiune absolută în colector
Senzorul de presiune absolută din conducta de admisie transformă vidul din această conductă într-o tensiune electrică, de la care ECU determină sarcina motorului. Senzorul este instalat pe conducta de admisie și este conectat la cavitatea sa printr-un tub de cauciuc. Tensiunea de ieșire a senzorului se modifică în funcție de presiunea din conducta de admisie - de la 4,9 V (la accelerația larg deschisă) până la 0,3 V (cu amortizorul închis). Când motorul nu funcționează, unitatea de comandă determină presiunea atmosferică din tensiunea senzorului și adaptează parametrii de control al injecției la înălțimea specifică deasupra nivelului mării. Valorile presiunii atmosferice stocate în memorie sunt actualizate periodic când vehiculul este în mișcare constantă și în timpul deschiderii maxime a accelerației.
Senzor de temperatura aerului admis
Senzorul de temperatură a aerului de admisie este înșurubat în orificiul furtunului de alimentare cu aer de lângă filtrul de aer. Senzorul este un termistor NTC. Pe baza informațiilor despre temperatura aerului de la senzor, controlerul reglează cantitatea de combustibil injectată.
La senzorul de temperatură a aerului, verificați rezistența la bornele senzorului în diferite condiții de temperatură.
Senzor de fază
Senzorul de fază este instalat în partea din față a chiulasei, între scripetele dințate ale arborilor cu came. Principiul funcționării sale se bazează pe efectul Hall. Senzorul determină PMS al cursei de compresie a pistonului primului cilindru. Semnalul senzorului este utilizat de controler pentru a organiza injecția de combustibil în faze în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrilor. În cazul unei defecțiuni a circuitului, controlerul își stochează codul în memorie și pornește alarma sistemului de control al motorului.
Senzor de temperatura lichidului de racire
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este instalat pe partea dreaptă a chiulasei, între primul și al doilea cilindru. Senzorul este un termistor NTC: rezistența electrică a senzorului scade odată cu creșterea temperaturii. ECU procesează semnalul senzorului și stabilește îmbogățirea optimă a amestecului de lucru atunci când motorul se încălzește.
Unitatea electronică alimentează circuitul senzorului de temperatură cu constantă «pivot» Voltaj. Tensiunea semnalului senzorului este maximă atunci când aerul din conducta de admisie este rece și scade pe măsură ce temperatura acestuia crește. Din valoarea tensiunii, ECU determină temperatura aerului de admisie și efectuează ajustări la calcularea timpului de aprindere. Dacă senzorul eșuează sau există încălcări în circuitul său de conectare, ECU setează codul de eroare și îl reține. Dacă ECU continuă să genereze un DTC cu conexiuni bune de contact în cablaj, înlocuiți senzorul de temperatură a aerului.
Senzor de baterie
Senzorul de detonare este atașat la partea superioară a blocului cilindrilor, captează vibrații anormale (lovituri de detonare) în motor.
Elementul sensibil al senzorului este o placă piezoelectrică. În timpul detonării, la ieșirea senzorului sunt generate impulsuri de tensiune, care cresc odată cu creșterea intensității impacturilor detonației. Controlerul, bazat pe un semnal de senzor, reglează timpul de aprindere pentru a elimina fulgerările de combustibil de detonare.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație
Senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPS) montat pe partea laterală a corpului clapetei (sub acoperire) și este conectat la axa accelerației.
Este un potențiometru, al cărui capăt este livrat cu «la care se adauga» Tensiunea de alimentare (5 V), celălalt capăt al său este conectat «greutate». De la a treia ieșire a potențiometrului (din glisor) este semnalul de ieșire către ECU. Când clapeta de accelerație este rotită (de la impactul asupra pedalei de control), tensiunea la ieșirea senzorului se modifică. Când clapeta de accelerație este închisă, este sub 0,5 V. Când clapeta de accelerație se deschide, tensiunea la ieșirea senzorului crește și ar trebui să fie mai mare de 4 V când clapeta de accelerație este complet deschisă. Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului, ECU ajustează alimentarea cu combustibil în funcție de unghiul de deschidere a clapetei de accelerație (acestea. la cererea șoferului). TPS nu necesită ajustare, deoarece unitatea electronică percepe mersul în gol (acestea. închiderea completă a accelerației) ca punct zero.
În cazul unei defecțiuni a senzorului de accelerație, ECU memorează codul de eroare al senzorului, aprinde lampa de avertizare a sistemului de control al motorului și calculează valoarea estimată a unghiului de deschidere a supapei de accelerație din turația arborelui cotit și din semnalele de la temperatură și absolută. senzori de presiune a aerului în conducta de admisie.
Controlul senzorului de oxigen
Senzorul de control al concentrației de oxigen este utilizat în sistemul de injecție cu feedback și este instalat în galeria de evacuare. Pentru a corecta calculele duratei impulsurilor de injecție, se folosesc informații despre prezența oxigenului în gazele de eșapament, aceste informații sunt furnizate de senzorul de control al concentrației de oxigen. Oxigenul conținut în gazele de evacuare reacționează cu senzorul, creând o diferență de potențial la ieșirea senzorului. Acesta variază de la aproximativ 0,1 V (conținut ridicat de oxigen - amestec slab) pana la 1 V (oxigen scăzut - amestec bogat).
Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului de concentrație de oxigen, controlerul determină ce comandă să ajusteze compoziția amestecului de lucru pentru a se aplica injectoarelor. Dacă amestecul este slab (diferență de potențial scăzută la ieșirea senzorului), apoi controlorul dă o comandă de îmbogățire a amestecului; dacă amestecul este bogat (diferență mare de potențial) - să încline amestecul.
Senzor de oxigen de diagnosticare
Senzorul de diagnosticare a concentrației de oxigen este instalat în conducta de evacuare după convertor, funcționează pe același principiu ca și senzorul de control. Semnalul generat de senzorul de diagnosticare a concentrației de oxigen indică prezența oxigenului în gazele de evacuare după convertor. Dacă convertorul funcționează corect, citirile senzorului de diagnosticare vor diferi semnificativ de citirile senzorului de control,