Descrierea sistemului de combustibil

Rezervor de combustibil

Rezervorul de combustibil este fabricat din polietilenă de înaltă densitate. Rezervorul de combustibil este fixat cu 2 cleme metalice, care sunt atașate la partea inferioară a caroseriei mașinii. Rezervorul de combustibil este îngropat pentru a menține o alimentare constantă cu combustibil în jurul sităi la niveluri scăzute de combustibil și în timpul manevrelor ascuțite.

Rezervorul de combustibil este, de asemenea, echipat cu o supapă de ventilație a vaporilor de combustibil cu protecție împotriva răsturnării. Supapa de aerisire are o calibrare de aerisire în 2 etape care mărește alimentarea cu vapori către recipient atunci când presiunea din rezervor crește peste un prag stabilit ca urmare a creșterii temperaturii de funcționare.

Gât de umplere a combustibilului

Pentru a evita realimentarea cu combustibil cu plumb, gâtul de umplere a combustibilului are un restrictor și un deflector încorporate. Doar duza de combustibil fără plumb mai subțire se va potrivi în deschiderea restrictorului, care trebuie introdusă complet pentru a ocoli deflectorul. La realimentare, rezervorul este aerisit printr-un tub de aerisire situat în interiorul gâtului de umplere a combustibilului.

Capac rezervor combustibil

Notă: Dacă este necesară înlocuirea, utilizați un capac de rezervor cu aceleași specificații. Folosirea unui tip greșit de bușon de umplere a combustibilului poate cauza probleme serioase la sistemul de alimentare.

Capul rezervorului de combustibil are un șurub de aerisire cu clichet pentru a preveni strângerea excesivă.


Acțiunea de aerisire permite depresurizarea rezervorului de combustibil înainte ca capacul să fie îndepărtat. Instrucțiunile de utilizare sunt imprimate pe capacul gâtului. Capacul are o supapă de vid de siguranță.

Modul de combustibil

Ansamblul modulului de combustibil este instalat în orificiul filetat al rezervorului de combustibil din plastic cu o etanșare și un inel de blocare. Rezervorul, care are o sită externă de admisie, o pompă electrică de combustibil și un filtru de pompă, este în contact cu fundul rezervorului. Acest design permite:

• Mențineți nivelul optim de combustibil în rezervorul de combustibil încorporat la toate nivelurile de combustibil din rezervor și în timpul conducerii.
• Îmbunătățiți acuratețea măsurării nivelului de combustibil din rezervor
• Îmbunătățiți filtrarea grosieră și asigurați o filtrare suplimentară la admisia pompei
• Este mai bine să izolați pompa internă de combustibil pentru o funcționare silențioasă

Designul modulului de combustibil menține nivelul optim de combustibil în rezervor (balon). Combustibilul care intră în rezervor este aspirat de următoarele componente:

• Pompă de combustibil din prima etapă prin sită externă și/sau
• supapă umbrelă secundară sau
• conducta de retur de combustibil dacă nivelul combustibilului este sub partea superioară a rezervorului

Pompă de combustibil; pompa de benzina; Pompă electrică de combustibil

Pompa electrică de combustibil este o pompă cu turbină situată în interiorul modulului de combustibil. Funcționarea pompei electrice de combustibil este controlată de ECM prin releul pompei de combustibil.

Filtre pentru modulul de combustibil

Filtrele cu plasă sunt utilizate pentru filtrarea grosieră, îndeplinind următoarele funcții:

• Filtrarea contaminanților
• Separarea apei de combustibil
• Crearea unui efect capilar care promovează aspirarea combustibilului în pompa de combustibil

Oprirea fluxului de combustibil prin sită indică faptul că există prea mult sediment sau apă în rezervorul de combustibil. În acest caz, rezervorul de combustibil trebuie îndepărtat și spălat, iar sita trebuie înlocuită.

Filtru de combustibil în linie

Acest filtru de combustibil este situat pe conducta de alimentare cu combustibil, între pompa de combustibil și șina de combustibil. Pompa electrică de combustibil furnizează combustibil prin filtrul de combustibil în linie către sistemul de injecție. Regulatorul de presiune a combustibilului menține o presiune a combustibilului reglată la injectoarele de combustibil. Combustibilul neutilizat este returnat de la filtrul de combustibil în rezervorul de combustibil printr-o conductă separată de retur de combustibil. Element de filtru din hârtie (2) prinde particule în combustibil care pot deteriora sistemul de injecție. Design carcasa filtrului (1) îi permite să reziste la presiunea maximă din sistemul de combustibil, efectele aditivilor de combustibil și schimbările de temperatură. Nu există interval de service pentru înlocuirea filtrului de combustibil. Filtrul de combustibil se schimbă când este înfundat.

Conducte și furtunuri de emisii prin evaporare

Conducta sistemului de emisii prin evaporare merge de la supapa de aerisire a rezervorului de combustibil la adsorbtorul sistemului de emisii prin evaporare și până la compartimentul motor. Tubul EVAP este fabricat din nailon și este conectat la recipientul EVAP cu un cuplaj rapid.

Controlul presiunii combustibilului

Regulatorul de presiune a combustibilului este conectat la conducta de retur de combustibil a modulului de combustibil. Regulatorul de presiune a combustibilului este o supapă de reducere a presiunii cu diafragmă. Timpul de pornire a injectorului este controlat de software, deoarece regulatorul de presiune a combustibilului nu este legat de presiunea din galerie. Durata impulsului de activare a injectorului este reglabilă în funcție de semnalele de la senzorii debitului de aer în masă (MAF) /temperatura aerului admis (IAT).

Cu motorul la ralanti, presiunea combustibilului din sistem la conectorul de testare a presiunii ar trebui să fie de 380-410 kPa (55-60 psi). Cu presiunea setată în sistem și pompa oprită, presiunea ar trebui să se stabilizeze și să fie menținută. Dacă regulatorul de presiune menține presiunea combustibilului prea scăzută sau prea mare, manevrarea vehiculului va fi afectată negativ.

Șină de combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil este format din 3 părți:

• Conducte care furnizează combustibil la toate injectoarele
• Orificii de presiune a combustibilului
• Șase injectoare de combustibil independente

Sina de combustibil este montată pe galeria de admisie și distribuie combustibilul către cilindri prin injectoare individuale.

Injectoare de combustibil

Injectorul de combustibil este un dispozitiv de supapă solenoidală controlat de ECM. Când ECM alimentează bobina injectorului, supapa cu bilă normal închisă se deschide pentru a permite amestecului de combustibil să treacă prin placa de ghidare către orificiul de evacuare a injectorului. Placa de ghidare are orificii care controlează fluxul de combustibil și formează un con dublu de combustibil fin atomizat la ieșirea duzei. Fluxul de combustibil de la ieșirea injectorului este direcționat către ambele supape de admisie. Ca urmare, înainte de a intra în camera de ardere, combustibilul este în plus evaporat.


Problemele injectorului de combustibil pot cauza o varietate de probleme de manevrabilitate a vehiculului. Sunt posibile următoarele tipuri de probleme:

• Duzele nu se deschid
• Duzele blocate deschise
• Duzele curg
• Înfășurările injectorului au rezistență scăzută

Releu pompa de combustibil

ECM controlează funcționarea pompei de combustibil prin releul pompei de combustibil. ECM activează releul pompei de combustibil ori de câte ori detectează impulsurile senzorului de poziție a arborelui cotit.

Alimentarea cu combustibil a motorului

Combustibilul este furnizat motorului prin șase injectoare separate, câte unul pentru fiecare cilindru, controlate de ECM. ECM controlează injectoarele aplicând un scurt impuls de curent la bobina injectorului la fiecare a doua rotație a motorului. Durata acestui impuls scurt este cronometrată cu atenție de către ECM pentru a furniza doar cantitatea potrivită de combustibil pentru o performanță bună a motorului și emisii reduse. Timpul în care duza este deschisă se numește lățimea impulsului și se măsoară în milisecunde (miimi de secundă). În timp ce motorul funcționează, ECM monitorizează constant semnalele de la senzori și recalculează lățimea impulsului necesară pentru fiecare injector. La calcularea lățimii impulsului, se ia în considerare debitul prin injector, masa combustibilului care trece prin injector pe unitatea de timp, raportul dorit aer-combustibil și masa reală de aer din fiecare cilindru; sunt introduse, de asemenea, o corecție pentru tensiunea bateriei, reglarea combustibilului pe termen scurt și pe termen lung. Impulsul calculat se aplica in momentul inchiderii supapelor de admisie a cilindrului pentru a asigura durata si eficienta maxima a evaporarii.

Alimentarea cu combustibil la pornirea cu demaror este ușor diferită de alimentarea când motorul este pornit. La începutul rotației motorului, se poate da un impuls de inițiere pentru a accelera pornirea. De îndată ce ECM determină în ce fază a secvenței de aprindere se află motorul, ECM începe să pulseze injectoarele. Lățimea impulsului la pornirea cu demarorul depinde de temperatura lichidului de răcire și de sarcina motorului. Sistemul de alimentare cu combustibil are o serie de ajustări automate pentru a compensa variația componentelor sistemului de alimentare cu combustibil, condițiile de conducere, combustibilul utilizat și îmbătrânirea vehiculului. Inima controlului combustibilului este procesul de calcul al lățimii pulsului descris mai sus. Calculul ia în considerare corecția pentru tensiunea bateriei, precum și ajustările de combustibil pe termen scurt și lung. Corecția pentru tensiunea bateriei este necesară deoarece tensiunea la injector afectează debitul injectorului. Reglajele de combustibil pe termen scurt și pe termen lung sunt ajustări fine și grosiere ale lățimii impulsului pentru performanțe optime ale motorului și emisii reduse. Aceste corecții sunt calculate pe baza feedback-ului de la senzorii de oxigen din fluxul de gaze de eșapament și sunt aplicate numai dacă sistemul de alimentare cu combustibil funcționează în modul în buclă închisă.

În unele situații, sistemul de alimentare cu combustibil oprește injectoarele pentru un anumit timp. Aceasta se numește tăiere de combustibil. Reducerea combustibilului este utilizată pentru a îmbunătăți tracțiunea, a economisi combustibil, a reduce emisiile și pentru a proteja vehiculul în anumite situații extreme sau adverse.

Dacă apare o problemă internă semnificativă, ECM poate trece la o strategie de rezervă pentru combustibil (mod economisire baterie), care va menține motorul în funcțiune până la efectuarea întreținerii.

Injectie secventiala de combustibil (SFI)

ECM controlează injectoarele de combustibil pe baza informațiilor pe care le primește de la diverși senzori. Fiecare injector este controlat individual în ordinea de aprindere a motorului. Aceasta se numește injecție secvențială de combustibil. Această abordare permite dozarea precisă a combustibilului pentru fiecare cilindru și îmbunătățește performanța motorului în toate condițiile de funcționare.

ECM are mai multe moduri de control al combustibilului bazate pe informațiile de la senzori.

Modul de pornire

Când ECM detectează impulsuri de referință de la senzorul CKP, pornește pompa de combustibil. O pompă de combustibil în funcțiune creează presiune în sistemul de combustibil. ECM utilizează apoi semnale de la senzorii MAF, temperatura aerului de admisie, temperatura lichidului de răcire a motorului și poziția clapetei de accelerație pentru a determina lățimea impulsului necesară pentru pornire.

Modul de curgere liberă

Dacă motorul se sufocă cu combustibil la pornire și nu pornește, puteți selecta manual modul de recuperare la inundații. Pentru a intra în modul anti-inundare, trebuie să apăsați pedala de accelerație în poziția complet deschisă. Acest lucru face ca ECM să dezactiveze complet injectoarele și să mențină această stare atâta timp cât ECM vede clapeta de accelerație complet deschisă la turații ale motorului sub 1000 rpm.

Modul de conducere

Modul de conducere are două opțiuni: funcționare în buclă deschisă și funcționare în buclă închisă. Când motorul este pornit pentru prima dată și turația motorului este peste 480 rpm, sistemul intră în "circuit deschis". În modul buclă deschisă, ECM ignoră semnalele de la senzorii de oxigen și calculează lățimea impulsului necesară a injectorului pe baza în principal pe intrarea de la senzorul de debit de aer de masă, senzorul de temperatură a aerului de admisie și senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului.

În modul în buclă închisă, ECM ajustează lungimea estimată a impulsului injectorului pentru fiecare bancă de injectoare pe baza semnalelor de la senzorii de oxigen respectivi.

Modul de accelerare

ECM monitorizează modificările poziției clapetei de accelerație și ale senzorilor de flux de aer în masă pentru a determina când vehiculul este în modul de accelerare. În acest caz, ECM mărește lățimea impulsului injectorului pentru a crește livrarea de combustibil și a îmbunătăți performanța motorului.

Modul de frânare

ECM monitorizează modificările poziției clapetei de accelerație și semnalele senzorului de debit de aer în masă pentru a determina când vehiculul este în modul de decelerare. În acest caz, ECM reduce lățimea impulsului sau chiar oprește temporar complet injectoarele pentru a reduce livrarea de combustibil și pentru a îmbunătăți decelerația (frana de motor).

Modul de corectare a tensiunii bateriei

Dacă ECM detectează o scădere a tensiunii bateriei, poate compensa scăderea pentru a menține performanța acceptabilă a motorului. ECM implementează această compensație prin:

• Creșterea lățimii impulsului injectoarelor pentru a menține cantitatea corectă de combustibil
• Măriți viteza de ralanti pentru a crește tensiunea de ieșire a generatorului

Modul de reducere a combustibilului

ECM poate, în anumite condiții, să dezactiveze complet toate sau unele dintre injectoare. Modurile de oprire a injectorului permit ECM să protejeze motorul de deteriorare și să îmbunătățească manevrarea vehiculului.

ECM dezactivează toate cele șase injectoare în următoarele condiții:

• Cu contactul oprit - împiedică motorul să continue să funcționeze după ce contactul este oprit
• Aprinderea pusă, dar fără semnale ale senzorului de poziție a arborelui cotit - Previne inundarea sau arderea înapoi
• Viteza mare a motorului - deasupra liniei roșii
• Viteză mare a vehiculului - Viteza anvelopei peste cea nominală
• Frânare cu accelerație închisă - Reduce emisiile și îmbunătățește frânarea motorului.

ECM dezactivează selectiv injectoarele în următoarele condiții:

• Controlul cuplului activat - Schimbarea vitezelor sau manevre periculoase.
• Controlul tracțiunii activat - Frâna față este aplicată

Descrierea sistemului de emisii prin evaporare (SUPS)

Funcționarea sistemului de emisii prin evaporare

Sistemul EVAP limitează emisia de vapori de combustibil în atmosferă. Vaporii de combustibil din rezervorul de combustibil părăsesc rezervorul de combustibil prin conducta de abur către adsorbtorul ESU. Cărbunele cu care este umplut adsorbantul absoarbe și acumulează vapori de combustibil. Excesul de presiune este eliberat prin conducta de aerisire în atmosferă. Vaporii de combustibil sunt stocați în recipientul EVAP până când motorul îi poate folosi. La momentul potrivit, modulul de control comandă deschiderea supapei de purjare a recipientului, iar recipientul este conectat la vidul galeriei de admisie a motorului. Aerul curat este aspirat în absorbant, care elimină vaporii de combustibil din cărbune. Amestecul aer/combustibil trece prin tubul de purjare EVAP și supapa de purjare în galeria de admisie și este consumat în timpul arderii normale.

Componentele sistemului de emisii prin evaporare

Sistemul de recuperare a vaporilor de combustibil este format din următoarele componente:

Adsorbant

Adsorbantul este umplut cu granule de cărbune, care absorb și acumulează vapori de combustibil. Vaporii de combustibil sunt stocați în recipient până când modulul de control stabilește că vaporii pot fi consumați în procesul normal de ardere.

Supapă de purjare a recipientului.

Supapa de purjare a recipientului controlează alimentarea cu vapori de la sistemul EVAP către galeria de admisie. Modulul de control aplică o tensiune de control modulată pe lățimea impulsului acestei supape normal închise pentru a controla cu precizie fluxul de vapori de combustibil în motor. Această supapă se deschide, de asemenea, în anumite puncte ale testului sistemului de emisii prin evaporare pentru a aplica vid sistemului din galeria de admisie a motorului.

Descrierea sistemului electronic de aprindere

Sistemul de aprindere electronică generează și menține o scânteie de aprindere secundară puternică. Scânteia asigură că amestecul de aer comprimat-combustibil este aprins exact la momentul potrivit. Acest lucru asigură performanțe optime ale motorului, economie de combustibil și emisii reduse de eșapament. Sistemul de aprindere are o bobină de aprindere separată pentru fiecare cilindru. Bobinele de aprindere sunt instalate în mijlocul fiecărui capac de sincronizare; bobinele sunt conectate la bujii prin capace scurte de conector încorporate. ECM pornește și oprește cheile de control din bobinele de aprindere. ECM ia în considerare turația motorului, semnalul de la senzorul de debit de aer de masă și semnalele de la senzorii de poziție a arborelui cu came și a arborelui cotit. Pe baza acestor date, se calculează succesiunea, durata și momentul scânteilor. Sistemul de aprindere electronică este format din următoarele componente:

Senzor de poziție a arborelui cotit (CKP)

senzor de poziție a arborelui cotit (CKP) interactioneaza cu rotorul senzorului situat pe arborele cotit si avand 58 de dinti. ECM monitorizează tensiunea dintre circuitele de semnal ale senzorului CKP. Pe măsură ce fiecare dinte trece pe lângă senzor, acesta din urmă generează un semnal analogic. Aceste semnale analogice sunt trimise la ECM pentru procesare. Unghiul dintre dinții senzorului este de 6 grade. Deoarece există doar 58 de dinți, există un decalaj de 12 grade fără dinți. Acest lucru creează un tren de impulsuri caracteristic care permite ECM să determine poziția arborelui cotit. Pe baza semnalului CKP numai, ECM poate determina ce pereche de cilindri se apropie de punctul mort superior. Semnalele de la senzorii de poziție a arborelui cu came fac posibilă determinarea care dintre acești doi cilindri se află în cursa de putere și care este în cursa de evacuare. Pe baza acestor date, ECU realizează sincronizarea precisă a sistemului de aprindere, a injectoarelor de combustibil și a sistemului anti-detonare. Acest senzor servește și la detectarea ratelor de aprindere.

Senzor de poziție a arborelui cu came (SMR)

Motorul folosește 4 senzori de poziție a arborelui cu came (SMR), câte unul pentru fiecare arbore cu came. Semnalul senzorului de poziție a arborelui cu came este un semnal de impuls logic digital generat de 4 ori pe rotație a arborelui cu came. Senzorul de poziție a arborelui cu came nu afectează direct funcționarea sistemului de aprindere. Informațiile senzorului de poziție a arborelui cu came sunt utilizate de ECM pentru a determina poziția celor 4 arbori cu came în raport cu arborele cotit. Prin monitorizarea semnalelor de la senzorii de poziție a arborelui cu came și a arborelui cotit, ECM poate controla cu precizie momentul de aprindere a injectoarelor de combustibil. ECM furnizează senzorului de poziție a arborelui cu came un circuit de referință de 5 V și un circuit de referință de joasă tensiune. Semnalele de la senzorii de poziție a arborelui cu came sunt transmise la intrările ECM. De asemenea, sunt folosite pentru a determina poziția arborilor cu came în raport cu arborele cotit.

Bobine de aprindere

Fiecare bobină de aprindere conține o cheie semiconductoare, care este elementul principal al bobinei. ECM inițiază o scânteie prin aplicarea unei tensiuni la cheia bobinei de aprindere prin circuitul de comandă a aprinderii pentru o anumită perioadă de timp (oră de închidere). Când tensiunea este îndepărtată, bobina produce o scânteie în bujie. Următoarele circuite sunt conectate la bobinele de aprindere:

• Circuitul tensiunii de aprindere 1
• Circuitul de comandă a aprinderii
• Două circuite de masă

Controler electronic de management al motorului (ECM)

ECM controlează toate funcțiile sistemului de aprindere și corectează constant sincronizarea aprinderii. ECM monitorizează informațiile de la diverși senzori, inclusiv următorii:

• Semnal senzorului unghiului accelerației (TP)
• Semnal senzor de temperatură lichid de răcire a motorului (MÂNCÂND)
• Semnal senzor debit de aer de masă (MAF)
• Senzor de temperatura aerului admis (IAT)
• Semnalul senzorului de viteză al vehiculului (VSS)
• Senzori de poziție a transmisiei sau interval de viteză
• Senzori de detonare a motorului (KS)
• Senzor de presiune barometrică (BARO)

Descrierea sistemului senzor de detonare

Toți senzorii și majoritatea circuitelor de intrare pot fi diagnosticați cu un instrument de scanare. Această secțiune oferă instrucțiuni scurte despre cum să utilizați instrumentul de scanare pentru a diagnostica circuitele de intrare acolo unde este posibil. Instrumentul de scanare poate compara, de asemenea, parametrii unui motor care funcționează normal cu cei ai unui motor diagnosticat.

sistem cu senzor de detonare (KS) detectează detonarea în motor. Pe baza semnalelor de la sistemul senzorului de detonare, ECM întârzie livrarea scânteilor. Senzorul de detonare generează un semnal de tensiune AC care este trimis către ECM. Mărimea tensiunii este proporțională cu intensitatea detonației.

ECM monitorizează tensiunea senzorului după aprindere în fiecare cilindru.

Dacă vreunul dintre cilindri bate, momentul aprinderii pentru acel cilindru este întârziat. Dacă în același timp detonația dispare, aprinderea revine treptat la momentul precedent.

Dacă detonarea continuă în același cilindru în ciuda întârzierii la aprindere, ECM-ul crește întârzierea, până la maximum 12 grade. De asemenea, aprinderea este întârziată la temperaturi ridicate pentru a contracara tendințele de detonare la temperaturi ridicate ale aerului de admisie.

Dacă senzorul banca 1 sau 2 eșuează sau există o problemă cu circuitele interne, aprinderea va trece la circuitul implicit. Schema implicită prevede întârzierea maximă permisă la aprindere pentru a proteja motorul de posibile daune.

Descrierea sistemului de admisie a aerului

Senzorul debitului masic de aer măsoară cantitatea de aer care intră în motor. Măsurarea directă a debitului de aer este mai precisă decât datele calculate de la alți senzori. Senzorul debitului masic de aer găzduiește și un senzor integrat de temperatură a aerului de admisie (IAT). Următoarele circuite sunt conectate la senzorul de debit de aer de masă:

• Circuitul tensiunii de aprindere 1
• Circuit de referință de 5 V
• Circuit de referință de joasă tensiune
• Circuit de semnal
• Circuitul de semnal IAT

Acest vehicul folosește un senzor de debit de masă de aer cu film încălzit.Tensiunea de ieșire a senzorului de debit de masă de aer depinde de puterea necesară pentru a menține temperatura elementului senzor la un nivel predeterminat peste temperatura ambiantă. Aerul care trece prin senzor răcește elementele senzoriale. Intensitatea răcirii este proporțională cu debitul de aer. Cu cât debitul de aer este mai mare, cu atât este mai mare curentul necesar pentru a menține filmul încălzit la o temperatură constantă. Senzorul de flux de aer în masă transformă curentul într-un semnal de tensiune pe care ECM-ul îl monitorizează. ECM calculează debitul de aer pe baza acestui semnal.

ECM monitorizează tensiunea semnalului senzorului MAF și poate determina dacă tensiunea senzorului scade prea mult. ECM poate determina, de asemenea, din tensiunea senzorului că fluxul de aer nu este adecvat pentru un anumit mod de funcționare.

Instrumentul de scanare emite un flux de aer în masă în grame pe secundă (g/s). Valoarea ar trebui să se schimbe destul de repede în modul de accelerare, dar să rămână stabilă la turația constantă a motorului. Dacă ECM detectează o defecțiune în circuitele senzorului de debit de aer în masă, se vor seta următoarele DTC:

• P0101 Performanța senzorului de debit de aer în masă (MAF)
• P0102 Tensiune joasă a circuitului senzorului debitului de aer de masă (MAF)
• P0103 Tensiune înaltă a circuitului senzorului debitului de aer de masă (MAF)

Supapă electromagnetică pentru modificarea geometriei galeriei de admisie (IMRC)

Caracteristica cuplului unui motor cu alimentare normală cu aer depinde în principal de modul în care presiunea medie din motor se modifică în intervalul de turații de funcționare a motorului. Presiunea medie este proporțională cu volumul de aer din cilindru în momentul în care supapa de admisie se închide. Masa de aer aspirată în cilindru la o turație dată a motorului este determinată de proiectarea sistemului de admisie.

Supapă (2) controlul geometriei galeriei de admisie (IMRC) modifică poziția deflectorului camerei galeriei de admisie. Cu supapa IMRC deschisă, galeria de admisie este o cameră mare (4). Când supapa IMRC se închide, galeria de admisie devine două camere mai mici (3). Două poziții ale deflectorului galeriei de admisie corespund a două caracteristici de cuplu, ceea ce îmbunătățește performanța motorului la turații mici și mari. Supapa IMRC este amplasată în galeria de admisie (1). Solenoidul supapei IMRC este alimentat cu tensiunea de aprindere 1; solenoidul este controlat de ECM.