Descrierea generală și funcționarea sistemului de management al motorului

Principiul de funcționare al sistemului de aprindere

Sistemul de aprindere nu folosește un distribuitor și bobină convenționale. Acesta utilizează semnalele de ieșire ale senzorului de poziție a arborelui cotit către ECM. ECM detectează sincronizarea electronică a aprinderii și pornește bobina de aprindere.

Acest tip de sistem de aprindere fără distribuitor utilizează o metodă de distribuție "scânteie reziduală". Fiecare cilindru este asociat cu cilindrul opus (1-4 sau 2-3). Aprinderea are loc simultan în cilindrul care urcă pe cursa de compresie și în cilindrul care coboară pe cursa de evacuare. Un cilindru în cursa de evacuare necesită foarte puțină energie disponibilă pentru a aprinde bujia. Restul energiei este furnizată bujiei din cilindru pe cursa de compresie.

Aceste sisteme folosesc semnalul EST de la ECM pentru a controla sincronizarea aprinderii. ECM utilizează următoarele informații:

• Sarcina motorului (presiunea colectorului sau vid).
• atmosferice (barometrică) presiune.
• Temperatura motorului.
• Temperatura aerului de admisie.
• pozitia arborelui cotit.
• Viteza motorului (rpm)

Bobina de aprindere electronica

Bobina de aprindere electronică trage două bujii în același timp. Bobina de aprindere electronică nu este întreținută și este înlocuită ca o singură unitate.

Senzor de poziție a arborelui cotit

Sistemul de aprindere directă folosește un senzor inductiv de poziție a arborelui cotit. Acest senzor se extinde prin suportul său cu aproximativ 0,05 inci (1,3 mm) la senzorul de impuls al arborelui cotit. Senzorul de puls este o roată specială montată pe arborele cotit sau roata arborelui cotit, care are 58 de fante, dintre care 57 sunt situate în intervalul de 6 grade. Ultimul slot este mai larg și servește la generare "pulsul ceasului". Pe măsură ce arborele cotit se rotește, fantele codificatorului modifică câmpul magnetic al codificatorului, creând un impuls inductiv. Pulsul lung al 58-lea slot afișează o orientare specifică a arborelui cotit și permite ECM să determine continuu orientarea arborelui cotit. ECM folosește aceste informații pentru a genera sincronizarea aprinderii și impulsurile de injecție de combustibil pe care le trimite bobinelor de aprindere și injectoarelor de combustibil.

Senzor de poziție a arborelui cu came

Senzorul de poziție a arborelui cu came trimite un semnal către ECM. ECM folosește acest semnal ca "puls de sincronizare" pentru a deschide injectoarele de combustibil în ordinea necesară. ECM folosește semnalul senzorului de poziție a arborelui cu came pentru a determina poziția #1 a pistonului în timpul cursei de putere. Acest lucru permite ECM să calculeze modul corect de injecție secvenţială de combustibil. Dacă ECM detectează un semnal invalid al senzorului de poziție a arborelui cu came în timp ce motorul funcționează, se va activa DTC P0341. Dacă semnalul senzorului de poziție a arborelui cu came se pierde în timp ce motorul funcționează, sistemul de injecție de combustibil va intra în modul de injecție secvențială pe baza ultimului impuls și motorul va continua să funcționeze. Atâta timp cât defecțiunea este prezentă, motorul poate fi repornit. Acesta va funcționa în modul de proiectare de injecție secvențială cu o șansă de 1 din 6 pentru secvența corectă a injectorului.

Principiul de funcționare al regulatorului de ralanti

Funcționarea controlului aerului la ralanti este controlată de setările de ralanti ale corpului clapetei principale și de supapa de control al aerului de ralanti.

ECM folosește o supapă de control a aerului la ralanti pentru a regla viteza de ralanti în funcție de condiții. ECM utilizează informații de la diferite intrări, cum ar fi temperatura lichidului de răcire, vidul din galerie etc. pentru controlul eficient al turației în gol.

Principiul de funcționare a sistemului de alimentare cu combustibil

Funcția sistemului de măsurare a combustibilului este de a furniza motorului cantitatea potrivită de combustibil în diferite moduri de funcționare. Combustibilul este furnizat motorului prin injectoare separate montate în galeria de admisie lângă fiecare cilindru.

Principalii senzori care controlează alimentarea cu combustibil sunt senzorul de presiune absolută din galerie, senzorul de oxigen de control (HO2S1) și senzor de oxigen de diagnosticare (HO2S2).

Senzorul de presiune absolută din galerie măsoară vidul din galeria de admisie. Când cererea de combustibil este mare, senzorul indică un vid scăzut, cum ar fi atunci când clapeta de accelerație este complet deschisă. ECM folosește aceste informații pentru a îmbogăți amestecul, prelungind astfel timpul de funcționare a injectorului și furnizând cantitatea corectă de combustibil. La decelerare, vidul crește. Schimbarea vidului este detectată de senzorul MAP și citită de ECM, care apoi reduce timpul de funcționare a injectorului datorită cererii reduse de combustibil.

Senzori HO2S

Senzorul HOS2 este situat în galeria de evacuare. Senzorul HO2S detectează cantitatea de oxigen din gazele de evacuare către ECM, iar ECM modifică raportul aer/combustibil pentru motor controlând injectoarele de combustibil. Cel mai bun raport aer/combustibil pentru reducerea emisiilor este de 14,7 la 1, ceea ce permite convertorului catalitic să funcționeze cel mai eficient. Datorită măsurării și ajustării constante a raportului aer/combustibil, se numește sistemul de injecție de combustibil "circuit inchis".


ECM folosește ieșirile diverșilor senzori pentru a determina de cât combustibil are nevoie motorul. Combustibilul este furnizat în diferite condiții numite "moduri".

Modul de pornire

Când contactul este pus, ECM pornește releul pompei de combustibil timp de două secunde. Pompa de combustibil crește presiunea combustibilului. ECM verifică, de asemenea, senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului (MÂNCÂND) și senzor de poziție a clapetei de accelerație (TP) și determină raportul aer/combustibil necesar pentru pornirea motorului. Este de 1,5 la 1 la -97°F (-36°C) temperatura lichidului de răcire până la 14,7 până la 1 la 201°F (94°С) temperatura agentului de răcire. ECM controlează cantitatea de combustibil livrat în timpul modului de pornire, variind orele de pornire și oprire a injectorului de combustibil. Este gata "pulsatie" injectoare de combustibil pentru o perioadă foarte scurtă de timp.

Modul de curgere liberă

Dacă motorul este inundat cu exces de combustibil, acesta poate fi purjat prin apăsarea completă a pedalei de accelerație. ECM va opri complet alimentarea cu combustibil, eliminând toate semnalele către injectoare. ECM-ul menține această performanță atâta timp cât clapeta de accelerație rămâne larg deschisă și motorul funcționează sub aproximativ 400. Dacă poziția clapetei scade sub aproximativ 80 la sută, ECM va reveni în modul de pornire.

Modul de conducere

Modul de conducere are două stări apelate "buclă deschisă" Și "circuit inchis".

Buclă deschisă

Dacă motorul tocmai a pornit și turația lui este peste 400 rpm, sistemul intră în funcțiune "circuit deschis". ÎN "buclă deschisă" ECM ignoră semnalul de la HO2S și calculează raportul aer/combustibil pe baza intrării de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului și senzorul de presiune absolută din galerie. Senzorul rămâne înăuntru "circuit inchis" înainte să apară următoarele condiții:

• HO2S produce o ieșire neregulată, ceea ce indică faptul că este prea cald pentru a funcționa corect.
• Temperatura senzorului de temperatură a lichidului de răcire este mai mare decât valoarea setată.
• A trecut o anumită perioadă de timp de când motorul a fost pornit.

Buclă închisă

Valorile speciale pentru condițiile de mai sus variază de la motor la motor și sunt stocate într-o memorie de doar citire, programabilă, ștersă electric (EEPROM). Când aceste condiții sunt îndeplinite, sistemul intră în modul "circuit inchis". ÎN "circuit inchis" ECM calculează raportul aer/combustibil (timpul de funcționare a duzei) pe baza semnalului senzorului de oxigen. Acest lucru permite raportului aer/combustibil să rămână foarte aproape de 14,7 la 1.

Modul de accelerare

ECM răspunde la schimbările rapide ale poziției clapetei de accelerație și ale fluxului de aer și furnizează combustibil suplimentar.

Modul de frânare

ECM răspunde la modificările poziției clapetei de accelerație și a fluxului de aer și reduce combustibilul. Dacă frânarea este foarte rapidă, ECM poate opri alimentarea cu combustibil pentru o perioadă scurtă de timp.

Modul de corectare a tensiunii bateriei

Dacă tensiunea bateriei este scăzută, ECM poate compensa scânteia slabă furnizată de modulul de aprindere în următoarele moduri:

• Măriți durata pulsului injectorului de combustibil.
• Măriți viteza de ralanti.
• Creșterea timpului de întârziere la aprindere.

Modul de reducere a combustibilului

Când contactul este oprit, injectoarele de combustibil nu furnizează combustibil. Acest lucru previne pornirea motorului când contactul este oprit. De asemenea, combustibilul nu este furnizat în absența impulsurilor de control de la sursa centrală de alimentare. Acest lucru previne inundațiile.

Principiul de funcționare al sistemului de recuperare a vaporilor de benzină

Sistemul de recuperare a vaporilor de benzină utilizează o metodă de acumulare cu filtru de carbon. Această metodă permite ca vaporii de combustibil să fie direcționați de la rezervorul de combustibil către dispozitivul de stocare (filtru) cărbune activ pentru a capta vaporii de combustibil atunci când mașina nu funcționează. Când motorul funcționează, vaporii de combustibil sunt evacuați din celula de carbon de aerul de admisie și utilizați în procesul normal de ardere.

Vaporii de benzină din rezervorul de combustibil sunt direcționați către conducta de derivație marcată TANK. Acești vapori sunt adsorbiți de carbon. Filtrul de carbon este purjat de ECM atunci când motorul a funcționat o anumită perioadă de timp. Aerul este introdus în filtrul de carbon și amestecat cu vaporii. Amestecul este apoi introdus în galeria de admisie.

ECM aplică pământ pentru a porni supapa solenoidală a recipientului EVAP. Această supapă este controlată pe lățimea impulsului (PWM) și se aprinde și se oprește de câteva ori pe secundă. Ciclul de purjare al sistemului de recipiente EVAP variază în funcție de modul de funcționare determinat de debitul masei de aer, de reglarea combustibilului și de temperatura aerului de admisie.

Funcția de ralanti neregulată, blocarea motorului, manevrarea proastă pot fi cauzate de următoarele motive:

• Electrovalva de purjare a recipientului EVAP defect.
• Filtru de carbon deteriorat.
• Furtunurile sunt fisurate, deteriorate sau nu sunt conectate la fitingurile corecte.

Adsorbant de recuperare a vaporilor de benzină

Adsorbantul EVAP este un dispozitiv de control al toxicității care conține granule de cărbune activ. Adsorbtorul EVAP este folosit pentru a reține vaporii de combustibil din rezervorul de combustibil. Când sunt îndeplinite anumite condiții, ECM activează electrovalva de purjare a recipientului EVAP, permițând vaporilor de combustibil să intre în cilindrii motorului și să fie arși acolo.

Principiul de funcționare al sistemului de ventilație forțată a carterului

Sistemul de ventilație pozitivă a carterului este utilizat pentru a utiliza pe deplin vaporii de carter. Carterul este alimentat cu aer proaspăt de la filtrul de aer. Aerul proaspăt se amestecă cu gazul scurs, care apoi intră în galeria de admisie printr-un furtun de vid.

Verificați furtunurile și clemele în mod regulat. Dacă este necesar, înlocuiți componentele de ventilație a carterului.

Un furtun din PVC înfundat sau închis poate provoca următoarele condiții:

• Aspru inactiv
• Calea motorului sau ralanti scăzut
• Scurgeri de ulei
• Ulei în filtrul de aer
• Nămol în motor

Un furtun PVC care are scurgeri poate provoca următoarele condiții:

• Aspru inactiv
• Oprirea motorului
• Viteză mare de ralanti

Senzor de temperatura lichidului de racire

Senzor de temperatură a lichidului de răcire a motorului (ECT) este un termistor (rezistență care modifică rezistența cu temperatura), instalat în fluxul de lichid de răcire al motorului. Temperatura scăzută a lichidului de răcire determină rezistență ridicată (100.000 ohmi la -40°F [-40°C]), iar temperatura ridicată determină o scădere a rezistenței (70 ohmi la 266°F [130°C]).

ECM aplică 5 volți senzorului de temperatură a lichidului de răcire al motorului printr-o rezistență din ECM și detectează modificarea nivelului semnalului. Nivelul semnalului este ridicat la un motor rece și scăzut la unul fierbinte. Măsurând modificarea nivelului semnalului, ECM poate determina temperatura lichidului de răcire. Temperatura lichidului de răcire afectează majoritatea sistemelor controlate de ECM. O defecțiune a circuitului senzorului ECT poate cauza setarea DTC P0117 sau P0118. Trebuie reținut că aceste DTC-uri indică o defecțiune în circuitul senzorului ECT, astfel încât utilizarea corectă a tabelului fie va repara cablajul, fie va înlocui senzorul.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

Senzorul de poziție a clapetei este un potențiometru conectat la arborele corpului clapetei. Circuitul senzorului de poziție a clapetei de accelerație constă dintr-un fir de alimentare de 5 volți și un fir de masă de la ECM. ECM calculează poziția clapetei prin monitorizarea tensiunii pe această linie de semnal. Semnalul de ieșire al senzorului de poziție a clapetei de accelerație se modifică odată cu poziția pedalei de accelerație, modificând unghiul de deschidere a clapetei de accelerație. În poziția închisă a clapetei de accelerație, ieșirea senzorului de poziție a clapetei de accelerație este scăzută, aproximativ 0,5 volți. Când clapeta de accelerație este deschisă, puterea crește și la clapeta de accelerație larg deschisă ieșirea este de aproximativ 5 volți.

ECM poate determina livrarea combustibilului pe baza unghiului de deschidere a clapetei de accelerație (la comanda şoferului). Un senzor de poziție a clapetei rupt sau conectat prost poate provoca explozii intermitente de combustibil de la injector și ralanti brusc, deoarece ECM presupune că clapeta de accelerație se mișcă. O problemă în circuitul senzorului de poziție a clapetei de accelerație ar trebui să seteze un DTC P0121 sau P0122. După setarea codului de eroare, ECM va depăși valoarea implicită a senzorului de accelerație, iar motorul va returna o oarecare putere. DTC P0121 are ca rezultat o turație mare de ralanti.

Senzori de oxigen pentru diagnosticare

Convertizoarele catalitice cu trei căi sunt utilizate pentru a controla emisiile de hidrocarburi (NS), monoxid de carbon și oxizi de azot (NOx). Catalizatorul din interiorul neutralizatorilor menține reacția chimică. Această reacție oxidează HC și CO prezente în gazele de eșapament și le transformă în vapori de apă inofensivi și dioxid de carbon. Convertorul catalitic reduce, de asemenea, NOx, transformându-l în azot. ECM monitorizează acest proces folosind senzorii HO2S1 și HO2S2. Acești senzori oferă un semnal care afișează cantitatea de oxigen din gazele de eșapament care intră și ies din convertorul cu trei căi. Aceasta reflectă capacitatea convertorului de a converti eficient gazele de eșapament. Dacă convertorul catalitic funcționează eficient, semnalele HO2S1 vor fi mai active decât semnalele HO2S2. Senzorii de eficiență a convertorului funcționează în același mod ca senzorii care controlează livrarea combustibilului. Funcția principală a acestor senzori este de a monitoriza eficiența catalizatorului, dar ei joacă, de asemenea, un rol limitat în gestionarea combustibilului. Dacă ieșirea senzorului indică o tensiune de polarizare mai mare sau mai mică de 450 mV pentru o perioadă îndelungată de timp, ECM va schimba ușor reglajul de combustibil pentru a se asigura că alimentarea cu combustibil este corectă pentru a controla eficiența convertorului.

O problemă cu senzorul HO2S1 va seta DTC-urile P0131 sau P0132, în funcție de condiția specială. O problemă cu semnalul HO2S2 va seta DTC-urile P0137, P0138 sau P0140, în funcție de condiția specială.

Defecțiune la încălzitorul electric al senzorului de oxigen de diagnosticare (HO2S2) sau în firul său de alimentare sau de împământare va provoca un răspuns mai scăzut al senzorului de oxigen. Acest lucru poate duce la rezultate incorecte ale diagnosticului de monitorizare a eficienței catalizatorului.

Supapă de recirculare a gazelor de eșapament

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament este utilizat la motoarele echipate cu transmisie automată pentru reducerea emisiilor de NOx (oxizi de azot), cauzate de temperatura ridicată de ardere. Supapa EGR este controlată de ECM. Supapa EGR furnizează o cantitate mică de gaze de evacuare către galeria de admisie pentru a reduce temperatura de ardere. Cantitatea de gaze de eșapament recirculate este controlată prin variarea contrapresiunii în vid și la ieșirea gazului.Dacă se introduc prea mult gaz de eșapament, arderea nu are loc. Din acest motiv, foarte puține gaze de eșapament sunt lăsate să treacă prin această supapă, mai ales la ralanti.

Supapa EGR este de obicei deschisă atunci când:

• Motorul s-a încălzit.
• Viteză de ralanti mai mare.

Rezultatele unei operațiuni incorecte

Debitul excesiv de gaze de eșapament slăbește arderea, ceea ce face ca motorul să funcționeze brusc sau să oprească. Dacă debitul de gaze de eșapament este prea mare la ralanti, în mișcare sau la un motor rece, pot apărea următoarele condiții:

• Motorul se oprește după pornirea la rece.
• Motorul se oprește la ralanti după frânare.
• Motorul produce pops în timpul conducerii.
• Aspru inactiv.

Dacă supapa EGR este lăsată deschisă tot timpul, este posibil ca motorul să nu funcționeze la ralanti. Debitul prea mic sau prea mare de evacuare permite temperaturii de ardere să crească prea mult în timpul accelerației și sarcinii. Acest lucru poate provoca următoarele condiții:

• ardere prin detonare (detonaţie)
• Supraîncălzirea motorului
• Eșecul testului de toxicitate

Senzor de temperatura aerului admis

Senzorul de temperatură a aerului de admisie este un termistor - un rezistor care își schimbă rezistența în funcție de temperatura aerului care intră în motor. Temperatura scăzută provoacă rezistență ridicată (4500 ohmi la -40°F [-40°C]), iar temperatura ridicată determină o scădere a rezistenței (70 ohmi la 266°F [130°C]).

ECM aplică 5 volți senzorului de temperatură a aerului de admisie printr-un rezistor din ECM și măsoară modificarea nivelului semnalului pentru a determina temperatura aerului de admisie. Nivelul semnalului este ridicat când aerul din colector este rece și scăzut când aerul este fierbinte. ECM obține informații despre temperatura aerului de admisie prin măsurarea tensiunii.

Senzorul de temperatură a aerului de admisie este, de asemenea, utilizat pentru a controla momentul aprinderii atunci când aerul din galerie este rece.

O defecțiune a circuitului senzorului de temperatură a aerului de admisie setează DTC-urile P0112 sau P0113.

Sistem de control al actuatorului de accelerație (TAC)

Sistem de control al actuatorului de accelerație (TAC) utilizat pentru a îmbunătăți emisiile, economia de combustibil și pentru a îmbunătăți caracteristicile generale de manipulare. Sistem de control al actuatorului de accelerație (TAC) elimină legătura mecanică dintre pedala de accelerație și accelerație. Sistem de control al actuatorului de accelerație (TAC) elimină necesitatea unui sistem automat de control al vitezei de croazieră și a unui motor de control al aerului în gol. Următoarea este o listă a componentelor sistemului de control al actuatorului clapetei de accelerație (TAC):

• Ansamblul pedalei de accelerație include următoarele componente:
• Pedala de acceleratie.
• Senzor de poziție a pedalei de accelerație (APP).
• APP Senzor 2.
• Ansamblul corpului clapetei include următoarele componente:
• Senzorul unghiului accelerației 1 (TP).
• Senzorul unghiului accelerației 2 (TP).
• Motorul actuatorului clapetei de accelerație.
• Clapetei de accelerație.
• Controler ECM.

ECM monitorizează cerința de accelerație a șoferului folosind 2 senzori APP. Intervalul de tensiune al senzorului APP 1 este de aproximativ 0,7-4,5 volți, modificându-se pe măsură ce pedala de accelerație se deplasează de la poziția inițială a pedalei la poziția completă a pedalei. Intervalul senzorului APP 2 este de aproximativ 0,3-2,2 volți, schimbându-se pe măsură ce pedala de accelerație este mutată de la poziția inițială a pedalei la poziția pedală completă. ECM procesează aceste informații împreună cu alte intrări ale senzorului pentru a comanda accelerația într-o anumită poziție.

Supapa de accelerație este controlată de un motor de curent continuu numit motor de accelerație. ECM poate conduce acest motor înainte sau înapoi controlând tensiunea bateriei și/sau masa pe cele 2 drivere încorporate. Accelerație menținută în poziție de acasă Senzor de poziție a accelerației de 5,7° (TPS) prin intermediul unui arc de revenire cu forță constantă. Când motorul clapetei de accelerație nu este alimentat, acest arc ține clapeta de accelerație în poziția inițială.

ECM monitorizează unghiul accelerației folosind 2 senzori TP. Intervalul de tensiune al senzorului TP 1 variază de la aproximativ 0,7 până la 4,3 volți când clapeta de accelerație se mișcă de la 0 la sută la clapeta de accelerație larg deschisă (WOT). Intervalul de tensiune al senzorului TP 2 variază de la aproximativ 4,3 până la 0,7 volți când clapeta de accelerație se mișcă de la 0 la sută la clapeta de accelerație larg deschisă (WOT).

ECM efectuează o diagnosticare care verifică nivelurile de tensiune ale ambilor senzori APP, ambilor senzori TP și circuitului motorului actuatorului clapetei de accelerație. De asemenea, controlează viteza de retur prin acțiunea ambelor arcuri de retur, care sunt găzduite în interiorul ansamblului corpului clapetei. Aceste diagnostice sunt efectuate pe o scară de timp diferită, în funcție de faptul dacă motorul este pornit sau oprit.

De fiecare dată când contactul este pornit, ECM efectuează un test rapid al arcului de revenire a clapetei de accelerație pentru a verifica dacă clapeta de accelerație poate reveni la poziția de start de 7% din poziția 0%. Acest lucru este pentru a vă asigura că clapeta de accelerație poate fi readusă în poziția inițială în cazul unei defecțiuni a circuitului motorului de antrenare.

Senzor de presiune absolută în colector

Senzor de presiune absolută în colector (IDA) măsoară modificările presiunii în galeria de admisie asociate cu modificări ale sarcinii motorului și modificări ale turației motorului. Le convertește într-un semnal de ieșire.

O supapă de accelerație închisă produce un semnal de presiune absolută relativ scăzută. Presiunea absolută este opusul vidului. Când presiunea în galerie este mare, vidul este scăzut. Senzorul de presiune absolută din galerie este, de asemenea, utilizat pentru a măsura presiunea barometrică. Se efectuează ca parte a calculelor senzorului de presiune absolută din galerie. Cu contactul pus și motorul oprit, ECM citește presiunea din galerie ca presiune barometrică și ajustează raportul aer/combustibil în consecință. Compensarea înălțimii permite sistemului să mențină puterea la niveluri scăzute de toxicitate. Funcția barometrică este actualizată periodic în timp ce conduceți cu viteză constantă sau cu accelerația larg deschisă. În cazul unei defecțiuni în partea barometrică a senzorului de presiune absolută din galerie, ECM setează valoarea implicită.

O defecțiune a circuitului senzorului de presiune absolută a galeriei setează codurile de eroare P0107 sau P0108.

Următorul tabel arată diferența dintre presiunea absolută și vid în raport cu ieșirea senzorului MAP, care este afișată pe rândul de sus al ambelor tabele.

MAP

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

VID

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Controler electronic de management al motorului (ECM)

ECM, situat în interiorul tabloului de bord pe partea pasagerului, este centrul de control al sistemului de injecție de combustibil. Monitorizează constant informațiile de la diverși senzori și gestionează sisteme care afectează funcționarea mașinii. ECM realizează, de asemenea, funcții de diagnosticare a sistemului. Poate recunoaște problemele de funcționare, avertizează șoferul prin lampa de control (Check Engine), precum și stocarea unui cod de diagnosticare (s) defecțiuni (pentru ea), care identifică zonele cu probleme și ajută la reparații.

Nu există piese reparabile în ECM. Setările sunt stocate în ECM în memoria programabilă numai pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE).

ECM furnizează 5 sau 12 volți pentru a alimenta senzorii sau comutatoarele. Acest lucru se face cu rezistențe în ECM care sunt atât de înalte încât lampa de testare nu se aprinde atunci când este conectată la circuit. În unele cazuri, un voltmetru obișnuit disponibil în comerț nu va oferi o citire precisă, deoarece rezistența lor este prea scăzută. Ar trebui să utilizați un voltmetru digital de 10 megaohmi pentru a obține o citire precisă. ECM controlează circuitele de ieșire, cum ar fi injectoarele de combustibil, supapa de control a aerului la ralanti, releul ambreiajului A/C prin antrenarea circuitului de masă prin tranzistori sau un dispozitiv numit "șofer pe patru benzi".

Arzator de combustibil

Unitate de injecție cu mai multe porturi (MFI) - un dispozitiv controlat de o supapă solenoidală de la ECM. Acesta direcționează combustibilul sub presiune către un cilindru separat. ECM alimentează injectorul de combustibil sau supapa solenoidală până când supapa cu bilă sau cu ac este în mod normal închisă. Acest lucru permite combustibilului să curgă în partea de sus a injectorului, pe lângă supapa cu bilă sau cu ac și prin placa de ghidare încasată către orificiul de ieșire a injectorului.

Placa de ghidare are șase găuri care controlează fluxul de combustibil și formează un model de pulverizare conic de combustibil fin la duza duzei. Combustibilul de la duză este direcționat către supapa de admisie, unde este atomizat și evaporat în continuare înainte de a fi alimentat în camera de ardere. Un injector de combustibil parțial deschis provoacă o scădere a presiunii combustibilului după oprirea motorului. De asemenea, unele motoare au un timp de pornire mai lung. Funcționarea motorului cu contactul oprit poate fi cauzată și de posibilitatea alimentării cu combustibil.

Senzor de baterie

Senzorul de detonare detectează ciocănirea anormală a motorului. Senzorul este montat în blocul motor lângă cilindri. Senzorul emite un semnal AC care crește odată cu forța detonării. Acest semnal este trimis către ECM. ECM controlează momentul aprinderii pentru a reduce ciocănirea.