Dispozitivul de control din sistem este o unitate de control electronic (ECU). Cantitatea de combustibil furnizată de injectoare este controlată de un semnal de impuls electric de la ECU. Unitatea electronică monitorizează datele privind starea motorului, calculează necesarul de combustibil și determină durata necesară de alimentare cu combustibil de către injectoare (durata impulsului - ciclu de lucru). Pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată, ECU mărește durata impulsului, iar pentru a reduce alimentarea cu combustibil, o scurtează. În plus, în conformitate cu algoritmul încorporat, ECU controlează funcționarea motorului electric al ventilatorului sistemului de răcire a motorului și a ambreiajului electromagnetic pentru pornirea compresorului de aer condiționat, îndeplinește funcția de autodiagnosticare a elementelor sistemului. și anunță șoferul cu privire la orice defecțiuni.
În cazul defecțiunii senzorilor și actuatoarelor individuali, ECU include moduri de urgență care asigură performanța motorului.
ECU are capacitatea de a evalua rezultatele calculelor și comenzilor sale, de a reține modurile de funcționare recentă și de a acționa în conformitate cu acestea. «autoînvățare», sau adaptarea ECU, este un proces continuu, dar setările corespunzătoare sunt stocate în memoria RAM a unității electronice până la prima oprire a ECU.
Sistemul de management al motorului, împreună cu unitatea de control electronică, include senzori, actuatoare, conectori și siguranțe.
Cantitatea de combustibil furnizată este determinată de starea motorului, adică. modul său de funcționare. Aceste moduri sunt furnizate de ECU și sunt descrise mai jos.
Când arborele cotit al motorului începe să deruleze cu demarorul, primul impuls de la senzorul de poziție a arborelui cotit determină un impuls de la ECU să pornească simultan toate injectoarele, ceea ce vă permite să accelerați pornirea motorului.
Injecția inițială de combustibil are loc de fiecare dată când motorul este pornit. Durata impulsului de injecție depinde de temperatură. La un motor rece, pulsul de injecție crește pentru a crește cantitatea de combustibil; la un motor cald, durata pulsului scade. După injecția inițială, ECU comută în modul de control al injectorului corespunzător.
Modul de pornire. Când contactul este pornit, ECU pornește releul pentru pompa electrică de combustibil, care creează presiune în conducta de alimentare cu combustibil către șina de combustibil.
ECU verifică semnalul de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire și determină cantitatea de combustibil și aer necesară pentru pornire.
Când arborele cotit al motorului începe să pornească, ECU generează un impuls în fază pentru a porni injectoarele, a cărui durată depinde de semnalele de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire. La un motor rece, durata pulsului este mai mare (pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată), iar pe cald - mai puțin.
Modul de îmbogățire la accelerare. ECU monitorizează schimbările bruște ale poziției pedalei de accelerație (Semnal senzor de poziție a pedalei de accelerație), precum și semnalul de la senzorul de debit de masă de aer și oferă o cantitate suplimentară de combustibil prin creșterea duratei impulsului de injecție. Modul bogat în accelerație este utilizat numai pentru controlul tranzitoriu al combustibilului (la miscarea pedalei de acceleratie).
Modul de întrerupere a combustibilului în timpul frânării motorului. Când frânați cu motorul în treapta de viteză și ambreiajul cuplat, ECU poate opri complet impulsurile de injecție de combustibil pentru perioade scurte de timp. Oprirea și pornirea alimentării cu combustibil în acest mod are loc atunci când sunt create anumite condiții pentru temperatura lichidului de răcire, viteza arborelui cotit, viteza vehiculului și unghiul de deschidere a accelerației.
Compensarea tensiunii de alimentare. Când tensiunea de alimentare scade, sistemul de aprindere poate produce o scânteie slabă, iar mișcarea mecanică a deschiderii duzei poate dura mai mult. ECU compensează acest lucru prin creșterea timpului de stocare a energiei în modulul de aprindere și a duratei impulsului de injecție.
În consecință, cu creșterea tensiunii bateriei (sau tensiunea din rețeaua de bord a vehiculului) ECU reduce timpul de stocare a energiei în modulul de aprindere și durata injecției.
Modul de oprire a combustibilului. Când motorul este oprit (decuplarea aprinderii) combustibilul nu este furnizat de duză, eliminând astfel aprinderea spontană a amestecului într-un motor supraîncălzit. În plus, impulsurile pentru deschiderea injectoarelor nu sunt date dacă ECU nu primește «a sustine» impulsuri de la senzorul de poziție a arborelui cotit, adică asta inseamna ca motorul nu functioneaza.
Alimentarea cu combustibil este de asemenea întreruptă atunci când turația maximă admisă a motorului este depășită pentru a proteja motorul de funcționarea la turații inacceptabil de mari.
Unitate de control electronic (ECU) situat în partea stângă a compartimentului motor pe un suport montat pe raftul de montare a bateriei și este centrul de control al sistemului electronic de management al motorului. Unitatea electronică este conectată prin fire electrice la toți senzorii sistemului. Primind informații de la aceștia, blocul efectuează calcule în conformitate cu parametrii și algoritmul de control stocat în memoria unui dispozitiv de memorie programabil doar pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE), și controlează dispozitivele executive ale sistemului. Varianta de program înregistrată în memoria PROM este indicată de numărul atribuit acestei modificări ECU.
Unitatea de control detectează o defecțiune, identifică și stochează codul acesteia, chiar dacă defecțiunea este instabilă și dispare (de exemplu, din cauza unui contact slab). Lampa de semnalizare pentru o defecțiune a sistemului de management al motorului din grupul de instrumente se stinge la 10 s după restabilirea defecțiunii unității.
După reparație, codul de eroare stocat în memoria unității de comandă trebuie șters. Pentru a face acest lucru, opriți sursa de alimentare a unității timp de 10 s (scoateți siguranța pentru circuitul de alimentare al unității electronice de control sau deconectați firul de la bornă «minus» baterie).
Unitatea furnizează curent continuu de 5 și 12 V diferiților senzori și comutatoare ale sistemului de control. Deoarece rezistența electrică a circuitelor de putere este mare, lampa de testare conectată la ieșirile sistemului nu se aprinde. Pentru a determina tensiunea de alimentare la bornele computerului, trebuie utilizat un voltmetru cu o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.
ECU are următoarele tipuri de memorie:
- memorie programabilă numai pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE);
- memorie cu acces aleator (RAM);
- memorie reprogramabila electric (ERPZU).
Memorie programabilă numai pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE). Conține un program general, care conține o secvență de comenzi de lucru (algoritmi de control) și diverse informații de calibrare. Aceste informații sunt date de control pentru injecție, aprindere, ralanti și alți parametri care depind de greutatea vehiculului, tipul și puterea motorului, rapoartele de transmisie și alți factori. PROM se mai numește și memorie de calibrare. Conținutul PROM-ului nu poate fi modificat după programare. Această memorie nu are nevoie de energie pentru a salva informațiile înregistrate în ea, care nu sunt șterse atunci când alimentarea este oprită, adică. această memorie este nevolatilă.
Memorie cu acces aleatoriu (RAM). Acest «caiet» ECU. Microprocesorul ECU îl folosește pentru a stoca temporar parametrii măsurați pentru calcule și informații intermediare. Microprocesorul poate introduce date în el sau le poate citi după cum este necesar.
Cipul RAM este montat pe PCB-ul ECU. Această memorie este volatilă și necesită o sursă de alimentare neîntreruptibilă pentru întreținere. Când sursa de alimentare este întreruptă, codurile de diagnosticare a erorilor și datele calculate conținute în RAM sunt șterse.
memorie reprogramabila electric (ERPZU). Folosit pentru stocarea temporară a parolelor sistemului antifurt auto (imobilizator). Codurile de parolă primite de ECU de la unitatea de comandă a imobilizatorului sunt comparate cu codurile stocate în EEPROM, drept urmare pornirea motorului este permisă sau interzisă.
EEPROM înregistrează parametrii de funcționare a vehiculului, cum ar fi kilometrajul total al vehiculului, consumul total de combustibil și timpul de funcționare a motorului.
ERPZU înregistrează și unele încălcări ale motorului și mașinii:
- timpul de funcționare a motorului cu supraîncălzire;
- timpul de funcționare a motorului cu combustibil cu octanism scăzut;
- timpul de funcționare a motorului care depășește viteza maximă admisă;
- timpul de funcționare a motorului cu rateuri ale amestecului aer-combustibil, a cărui prezență este indicată de lampa de avertizare pentru depășirea nivelului admis de toxicitate al gazelor de eșapament;
- timpul de funcționare a motorului cu un senzor de detonare defect;
- timpul de funcționare a motorului cu un senzor de concentrație de oxigen defect;
- timpul de deplasare a mașinii cu depășire față de viteza maximă admisă în perioada de rodare;
- timpul de mișcare a vehiculului cu un senzor de viteză defect;
- numărul de deconectări a bateriei cu contactul pus.
EEPROM este o memorie nevolatilă, poate stoca informații fără a alimenta ECU.
ECU nu poate fi reparat și ar trebui înlocuit dacă se defectează.
Conector de diagnosticare, situat în stânga sub tabloul de bord lângă mânerul de blocare a capotei, este folosit pentru a comunica cu computerul. Un dispozitiv de scanare este conectat la conectorul de diagnosticare pentru a citi informațiile de eroare stocate în memoria ECU, pentru a verifica senzorii și actuatoarele în timp real, pentru a controla actuatoarele și reprograma ECU.
senzor de poziție a arborelui cotit tip inductiv este conceput pentru a sincroniza funcționarea unității de comandă electronică cu TDC-ul pistoanelor 1 și 4 cilindri și poziția unghiulară a arborelui cotit. Senzorul este instalat în partea din spate a motorului.
Suportul senzorului este un suport special pe simeringul arborelui cotit din spate.
Acționarea senzorului este montată pe flanșa din spate a arborelui cotit. Pe măsură ce arborele cotit se rotește, semnele magnetice de pe circumferința exterioară a discului modifică câmpul magnetic al senzorului, inducând impulsuri de tensiune AC. Unitatea de control determină viteza arborelui cotit din semnalele senzorului și trimite impulsuri către injectoare. Dacă senzorul se defectează, motorul nu poate fi pornit.
Senzori de poziție a arborelui cu came (senzori de fază) de tip inductiv sunt folosite pentru a organiza injecția de combustibil în faze în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrilor. Semnalele de la senzorii arborelui cu came de admisie și evacuare sunt, de asemenea, utilizate de controler pentru a controla modificarea temporizării supapelor în funcție de modul de funcționare a motorului. Dacă apare o defecțiune în circuitul oricăruia dintre senzori, controlerul își stochează codul în memoria sa și aprinde lampa de semnalizare.
Motorul Chevrolet Aveo are doi senzori de temperatură a lichidului de răcire. Un senzor este instalat în partea de jos a rezervorului din dreapta al radiatorului sistemului de răcire a motorului...
...al doilea senzor este situat în carcasa distribuitorului de apă și servește ca senzor pentru lampa de avertizare pentru supraîncălzirea lichidului de răcire din panoul de instrumente.
Ambii senzori au design identic și sunt un termistor (rezistor a cărui rezistență se modifică invers cu temperatura). Temperatura scăzută a lichidului de răcire (-40°С) rezistența termistorului este de aproximativ 100 kΩ, când temperatura crește (până la +130°C) scade la 70 ohmi.
Unitatea electronică alimentează circuitul senzorului de temperatură cu constantă «pivot» Voltaj. Tensiunea semnalului senzorului este maximă la un motor rece și scade pe măsură ce se încălzește. Pe baza valorii tensiunii, unitatea electronică determină temperatura motorului și o ia în considerare la calcularea parametrilor de control al injecției și a aprinderii. Dacă senzorul eșuează sau există încălcări în circuitul său de conectare, ECU setează codul de eroare și îl reține.
Senzor combinat de temperatură a aerului de admisie și a debitului masic instalat în furtunul de aer dintre filtrul de aer și ansamblul clapetei de accelerație. Principiul de funcționare al senzorului de debit de aer în masă se bazează pe menținerea unei temperaturi constante a rezistențelor (cu cât debitul de aer este mai mare, cu atât este nevoie de mai mult curent pentru a menține temperatura rezistorului). Principiul de funcționare al senzorului de temperatură a aerului de admisie este similar cu cel al senzorului de temperatură a lichidului de răcire. În funcție de citirile acestor senzori, ECU reglează cantitatea de combustibil injectată în cilindru pentru a obține amestecul optim de lucru.
Senzor de presiune absolută (compensatorul de pulsație a combustibilului a fost îndepărtat pentru claritate) instalat pe conducta de admisie. Tensiunea de ieșire a senzorului se modifică în funcție de presiunea din conducta de admisie: de la maxim (la accelerația larg deschisă) la minim (cu amortizorul închis). Când motorul nu funcționează, unitatea de comandă determină presiunea atmosferică din tensiunea senzorului și adaptează parametrii de control al injecției la înălțimea specifică deasupra nivelului mării. Valorile presiunii atmosferice stocate în memorie sunt actualizate periodic când vehiculul este în mișcare constantă și în timpul deschiderii maxime a accelerației.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație (eliminat pentru claritate) instalat în carcasa acționării electrice de pe ansamblul clapetei de accelerație.
Când clapeta de accelerație este rotită (de la impactul asupra pedalei de control), tensiunea la ieșirea senzorului se modifică. Când clapeta de accelerație este închisă, este mai mică de 2,5 V. Când clapeta de accelerație se deschide, tensiunea la ieșirea senzorului crește, când clapeta de accelerație este complet deschisă, ar trebui să fie mai mare de 4 V.
Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului, controlerul reglează alimentarea cu combustibil în funcție de unghiul de deschidere a accelerației (acestea. la cererea șoferului).
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație nu necesită reglare, deoarece unitatea de comandă simte ralanti (acestea. închiderea completă a accelerației) ca punct zero.
Controlul senzorului de oxigen utilizat într-un sistem de injecție cu feedback și instalat în galeria de evacuare. Pentru a corecta calculele duratei impulsurilor de injecție, se folosesc informații despre prezența oxigenului în gazele de eșapament, aceste informații sunt furnizate de senzorul de control al concentrației de oxigen. Oxigenul conținut în gazele de evacuare reacționează cu senzorul, creând o diferență de potențial la ieșirea senzorului.
Informațiile de la senzor intră în unitatea de control sub formă de semnale de nivel scăzut și înalt. Când semnalul este ridicat (aproximativ 4,2 V) senzor la intrarea în colector, unitatea de control primește informații despre conținutul ridicat de oxigen. Semnal scăzut (aproximativ 2,2 V) acest senzor indică un conținut scăzut de oxigen în gazele de eșapament.
Monitorizarea constantă a tensiunii semnalelor senzorilor, unitatea de control reglează cantitatea de combustibil injectată de injectoare. Cu un nivel ridicat al semnalului senzorului la intrarea în colector (amestec sărac aer-combustibil) cantitatea de combustibil furnizată crește, cu un nivel scăzut al semnalului (amestec bogat) - scade. Dacă nivelul semnalului senzorului la ieșirea convertorului nu corespunde valorilor permise în acest mod de funcționare, unitatea de control identifică o defecțiune a colectorului.
Senzor de oxigen de diagnosticare instalat în conducta de evacuare după convertor, funcționează pe același principiu ca și senzorul de control. Caracteristicile de ieșire ale senzorului la ieșirea din colector sunt diferite: un conținut ridicat de oxigen corespunde unui semnal de nivel scăzut (aproximativ 0,1 V), și conținut scăzut de oxigen - un semnal de nivel înalt (aproximativ 0,9 V). Semnalul generat de senzorul de diagnosticare a concentrației de oxigen indică prezența oxigenului în gazele de evacuare după convertor. Dacă convertorul funcționează corect, citirile senzorului de diagnosticare vor diferi semnificativ de citirile senzorului de control.
Senzor de baterie atașat la partea superioară a blocului de cilindri în zonele dintre al 2-lea și al 3-lea cilindru și preia vibrații anormale (lovituri de detonare) în motor.
Elementul de detectare al senzorului de detonare este o placă piezoelectrică. În timpul detonării, la ieșirea senzorului sunt generate impulsuri de tensiune, care cresc odată cu creșterea intensității impacturilor detonației. Controlerul, bazat pe un semnal de senzor, reglează timpul de aprindere pentru a elimina fulgerările de combustibil de detonare.