Opis
1. Moment obrotowy przenoszony jest na tylną oś poprzez półwyważoną hipoidalną przekładnię główną (oś przekładni znajduje się poniżej osi koła napędzanego). Podczas skręcania samochodu, ze względu na obecność mechanizmu różnicowego, zapewnia się, że gdy samochód wchodzi w zakręt, koło wewnętrzne, które obraca się wolniej niż zewnętrzne, obraca swoje koło boczne wolniej niż koło zewnętrzne. Koła zębate toczą się na bocznym kole zębatym, które obraca się wolniej, dzięki czemu zewnętrzne koło i jego boczne koło zębate mogą obracać się z większą prędkością.
2. Opcjonalnie pojazd może być wyposażony w tylny mechanizm różnicowy blokujący się w przypadku poślizgu kół. Mechanizm różnicowy działa normalnie, dopóki nie zmniejszy się moment obrotowy na jednym z kół. Mechanizm różnicowy z blokadą ma podobną konstrukcję do konwencjonalnego mechanizmu różnicowego, ale ma pewną cechę - po obu stronach bocznych kół zębatych znajdują się sprzęgła cierne o ograniczonym zakresie, które zapobiegają zatrzymaniu się jednego z kół, gdy drugie koło się ślizga; występuje moment obrotowy między kołami na skutek tarcia pomiędzy bocznymi kołami zębatymi a sprzęgłami pasowanymi wielowypustowo na półosiach.
3. Modele z napędem na wszystkie koła posiadają w pełni niezależne zawieszenie przedniej osi. Konstrukcja przewiduje mechanizm różnicowy i dwie półosie. Każdy wał osi ma wewnętrzny i zewnętrzny przegub homokinetyczny (Złącze CV). Ponieważ różnica jest przesunięta w lewo (wyjęty z silnika i połączony ze skrzynią rozdzielczą), lewe koło znajduje się bliżej niego niż prawe. Dlatego po prawej stronie zamontowano dłuższą półoś, która przechodzi przez kanał miski silnika. W pojazdach z kontrolowanym napędem na wszystkie koła (S4WD) włączanie i wyłączanie prawego wału napędowego odbywa się poprzez widelec i tuleję. Zapewnia to, że obie półosie obracają się z różnymi prędkościami kątowymi, gdy samochód skręca. W pojazdach z automatycznym napędem na wszystkie koła stosuje się mechanizm różnicowy o podobnej konstrukcji; różnica polega na tym, że w przypadku napędu automatycznego konstrukcja nie obejmuje widełek i tulei mechanizmu przełączającego.
Kontrola
4. Często można błędnie założyć, że uszkodziła się oś, podczas gdy problemy pojawiły się w innym elemencie pojazdu. Przed podjęciem decyzji o awarii mostu należy przeprowadzić szereg kontroli, podczas których wykluczona zostanie obecność usterek innych elementów.
5. Podczas diagnozowania należy wziąć pod uwagę następujące źródła charakterystycznego hałasu:
- A) Hałas drogowy jest często mylony z hałasem mostowym. Jedź po różnych nawierzchniach i określ źródło hałasu. Częstotliwość i głośność hałasu wytwarzanego przez nawierzchnię drogi nie zmienia się w zależności od obciążenia przekładni pojazdu.
- b) Czasami hałas dochodzący z opon podczas jazdy samochodu jest mylony z hałasem, jaki może wydawać oś. Opony, które są maksymalnie zużyte lub mają niskie ciśnienie wewnętrzne, często hałasują podczas pracy i powodują zwiększone wibracje pojazdu podczas jazdy. Hałas mostu zmienia się w zależności od warunków jazdy (wybieg, przyspieszanie itp.), a hałas opon pozostaje na tym samym poziomie.
- Z) Wibracje i różne dźwięki emitowane przez silnik lub skrzynię biegów, a przenoszone na oś za pośrednictwem układu napędowego, mogą stanowić błędną podstawę do stwierdzenia jej awarii. Zwróć uwagę na prędkość obrotową silnika przy najwyższym poziomie hałasu. Zatrzymaj samochód, ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i przyspiesz silnik do wskazanej prędkości. Jeśli hałas utrzymuje się na tym samym poziomie, należy wykluczyć awarię mostu jako przyczynę hałasu.
6. Nie zaleca się samodzielnej naprawy mechanizmu różnicowego, ponieważ wymaga to użycia specjalnego sprzętu. W tym rozdziale opisano procedury demontażu i montażu półosi, wymiany ich uszczelek i łożysk, a także procedurę demontażu całego mechanizmu różnicowego w celu późniejszych napraw w organizacji naprawy samochodów lub wymiany.