Sprzęt diagnostyczny
1. Aby sprawdzić stan elementów układu wtryskowego i zmniejszyć toksyczność spalin należy skorzystać z multimetru cyfrowego (patrz ilustracja). Nowy przyrząd cyfrowy powinien być preferowany w stosunku do wcześniej opracowanego multimetru analogowego z następujących powodów. Multimetr analogowy nie rejestruje setnych i tysięcznych woltów, amperów i omów. Dokładność pomiaru jest szczególnie ważna podczas testowania obwodów elektronicznych, które często pracują pod niskim napięciem. Kolejnym czynnikiem wskazującym na preferencję multimetru cyfrowego jest wysoka rezystancja jego obwodu wewnętrznego. Urządzenie cyfrowe ma wewnętrzne obwody o wyjątkowo wysokiej rezystancji (10000000 omów). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do badanego obwodu, bardzo ważne jest, aby do obwodu równoległego, do którego bezpośrednio podłączony jest woltomierz, nie było przykładanego napięcia. Podczas pomiaru obwodów wysokiego napięcia (9 - 12 V) Utrata napięcia w obwodzie równoległym nie wpływa znacząco na wyniki pomiarów. Natomiast podczas diagnozowania obwodów niskiego napięcia, takich jak obwód zawierający czujnik poziomu tlenu, strata może być proporcjonalna do całkowitego napięcia obwodu. Istnieją wyjątkowe przypadki, w których do przetestowania niektórych czujników konieczne jest użycie instrumentu analogowego.
2.1. Multimetry cyfrowe mogą być używane do testowania wszystkich typów obwodów; Ze względu na dużą rezystancję obwodów wewnętrznych urządzenia te są dokładniejsze niż multimetry analogowe. co jest istotne przy pomiarach w obwodach niskonapięciowych podłączonych do procesora systemowego
2. Przenośne skanery to najskuteczniejsze i najbardziej wszechstronne urządzenia do diagnozowania układów sterowania silnikiem samochodów osobowych ostatnich lat (patrz ilustracja). Przed rozpoczęciem diagnostyki należy upewnić się, że istniejący skaner jest zgodny z producentem, modyfikacją i rokiem produkcji diagnozowanego pojazdu. Często istnieje możliwość zakupu specjalnych wkładów do skanera, za pomocą których można diagnozować samochody określonych marek (FORD, GMC, CHRYSLER itp.). Niektóre marki są klasyfikowane według miejsca montażu (Azja. Europa, USA itp.).
2.2. Skanery Actron OBD-II, Actron Scantool i AutoXray XP240 to potężne urządzenia diagnostyczne. Urządzenia takie wyposażone są w oprogramowanie diagnostyczne, dzięki czemu są w stanie wyświetlić niemal każdą informację związaną z systemem zarządzania silnikiem
3. Podczas pracy z systemem diagnostycznym OBD-II należy skorzystać ze specjalnego skanera. Takie skanery są opracowywane i produkowane przez kilku producentów. Przed zakupem skanera uzyskaj w sklepie dodatkowe informacje dotyczące asortymentu skanerów diagnostycznych i ich cen.
Ogólny opis systemu OBD
4. Wszystkie opisywane pojazdy wyposażone są w system diagnostyki pokładowej OBD-II drugiej generacji. System składa się z komputera pokładowego (RSM), czujniki informacji i urządzenia napędowe.
5. Jednostka PCM odbiera impulsy z różnych czujników i innych urządzeń elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Po przetworzeniu informacji otrzymanych z PCM odbierane są sygnały sterujące dla różnych przekaźników napędowych, elektrozaworów i innych urządzeń (na przykład wtryskiwacze paliwa). PCM jest specjalnie dostrojony, aby zoptymalizować zużycie paliwa, osiągi silnika i emisję spalin.
6. Ponieważ na układ sterowania silnika obowiązuje gwarancja, która wygasa w przypadku uszkodzenia elementów układu w wyniku niezależnego wpływu, nie należy diagnozować ani wymieniać modułu PCM w domu przed upływem okresu gwarancji. Jeśli okres gwarancji nie upłynął, jeśli system lub PCM działa nieprawidłowo, należy skontaktować się ze stacją pierwotną.
Czujniki systemowe
7. Czujnik położenia pedału przyspieszenia (ARR) znajduje się na pedale przyspieszenia i składa się z dwóch oddzielnych przełączników umieszczonych w jednej obudowie. W ten sposób generowane są dwa oddzielne impulsy: jeden w obwodzie niskiego napięcia, a drugi w obwodzie 5 woltów. Napięcie pierwszego przełącznika wzrasta w miarę wciskania pedału przyspieszenia, a napięcie drugiego przełącznika maleje. Czujnik APP wraz z innymi czujnikami informacyjnymi zapewnia działanie układu automatycznego napędu przepustnicy.
8. Czujnik położenia wałka rozrządu (prace budowlane i instalacyjne) przesyła sygnał do modułu PCM, który określa położenie wałka rozrządu. Na podstawie impulsów tego czujnika, a także czujnika położenia wału korbowego, fazy wtrysku paliwa są synchronizowane w PCM.
9. Czujnik położenia wału korbowego (TFR) przesyła sygnał do jednostki sterującej, która podczas każdego cyklu pracy silnika określa położenie wału korbowego odpowiadające GMP pierwszego tłoka. Na podstawie otrzymanych impulsów blok PCM steruje fazami zapłonu i synchronizuje fazy wtrysku paliwa.
10. Czujnik temperatury płynu chłodzącego (JEDZENIE) przesyła sygnał do PCM, na podstawie którego określana jest temperatura płynu chłodzącego. Sygnały czujników są brane pod uwagę przy ustalaniu optymalnego składu mieszanki paliwowo-powietrznej, a także przy obliczaniu czasu zapłonu.
11. Czujnik temperatury powietrza nawiewanego (IAT) służy do określenia temperatury powietrza wpływającego do kolektora dolotowego. Impulsy czujnika są impulsami początkowymi przy ustalaniu czasu otwarcia wtryskiwaczy w PCM.
12. Czujnik spalania stukowego (KS) zawiera element piezoelektryczny, który emituje impulsy w zależności od wibracji bloku cylindrów. Sygnały określają obecność detonacji silnika. Kiedy PCM odbiera odpowiednie sygnały czujnika, kąt zapłonu jest zmniejszany, zapobiegając w ten sposób detonacji.
13. Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (IDA) służy do określania ciśnienia w kolektorze dolotowym, a także zewnętrznego ciśnienia atmosferycznego. Na podstawie przychodzących sygnałów RSM określa obciążenie silnika, zgodnie ze zmianami, w których reguluje się skład mieszanki paliwowo-powietrznej.
14. Czujnik ilości powietrza nawiewanego (MAF) przeznaczony do określania masy powietrza przechodzącego przez obudowę czujnika i wchodzącego do silnika. Sygnały z czujników przetwarzane są w PCM, gdzie określana jest ilość paliwa potrzebna do utworzenia optymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej.
15. Czujnik tlenu (Og) wytwarza sygnały zmieniające się w zależności od zawartości tlenu w spalinach. Na podstawie sygnałów czujnika w PCM określany jest skład mieszanki paliwowo-powietrznej. W razie potrzeby mieszaninę zuboża się lub wzbogaca.
16. Czujnik położenia przepustnicy (TPS) rejestruje ruch i określa położenie przepustnicy. Odpowiedni sygnał przesyłany jest do PCM, na podstawie którego określane jest położenie zamknięte, normalne lub całkowicie otwarte zespołu przepustnicy. Dane te wraz z sygnałami z innych czujników określają czas otwarcia zaworów wtryskiwaczy, a także stanowią podstawę do automatycznej regulacji czasu zapłonu. Należy zauważyć, że w opisanych pojazdach czujnik jest zintegrowany z zespołem przepustnicy. W razie potrzeby wymieniana jest cała jednostka.
17. Czujnik prędkości pojazdu (VSS) przesyła sygnał do PCM, który określa prędkość pojazdu.
18. Inne sygnały wejściowe jednostki elektronicznej docierają do PCM z różnych przełączników i obwodów elektrycznych, których stan określa tryb pracy pojazdu. Impulsy te pochodzą z następujących przełączników i obwodów elektrycznych.
- A) System klimatyzacji
- b) Obwód zasilania akumulatora
- Z) Czujnik światła hamowania
- d) System kontroli prędkości
- mi) Czujnik położenia zaworu EGP
- f) Czujnik ciśnienia i poziomu oleju silnikowego
- g) System emisji par
- h) Czujnik poziomu i ciśnienia paliwa w zbiorniku gazu
- i) Blokada zapłonu
- j) Czujnik dźwigni zmiany biegów w położeniu parkowania/neutralnym (PNP)
- k) Obwody sygnałowe czujników i pętle uziemiające
- l) Przełączniki skrzyni biegów
Urządzenia napędowe systemu
19. Przekaźnik sprzęgła klimatyzacji zapewnia sterowanie sprzęgłem sprężarki z elektronicznego modułu PCM.
20. Układ regulacji rozrządu wałków rozrządu odbiera impulsy z modułu PCM do zaworu elektromagnetycznego siłownika, dostosowując w ten sposób położenie krzywek wałków rozrządu w celu optymalizacji wydajności silnika.
21. Wskaźnik «Service Engine Soon» włącza się z modułu PCM, gdy wystąpi problem w elektronicznym układzie sterowania silnikiem.
22. Urządzenie kontroli prędkości jest kontrolowane przez PCM w celu zapewnienia działania systemu «Tempomat».
23. Przekaźnik wentylatora chłodzenia silnika służy do elektronicznego sterowania wentylatorem z PCM w zależności od impulsów czujnika temperatury płynu chłodzącego.
24. Elektromagnesy zaworu upustowego i odpowietrzającego pochłaniacza układu EVAP są sterowane przez moduł PCM w celu oczyszczenia pochłaniacza i skierowania z niego oparów paliwa do kolektora dolotowego w celu spalania w komorach silnika.
25. Wtryskiwacze paliwa otwierane są przez PCM w osobnej kolejności, zgodnie z sekwencją zapłonu. Jednostka elektroniczna monitoruje również czas otwarcia wtryskiwacza (szerokość impulsu). Ta wartość (mierzona w milisekundach) określa ilość dostarczonego paliwa. Szczegółowy opis układu zasilania paliwem, zasady działania i sposobu wymiany wtryskiwaczy znajduje się w rozdziale 4.
26. Przekaźnik pompy paliwa jest włączany z modułu PCM po obróceniu kluczyka w położenie Start lub Praca. Gdy stacyjka jest zamknięta, przekaźnik zostaje aktywowany i w układzie wytwarza się pierwotne ciśnienie paliwa. Rozdział 4 opisuje procedury testowania i wymiany pompy paliwa.
27. Zawór biegu jałowego (IAC) przeznaczony do regulacji przepływu powietrza omijającego blok przepustnicy, gdy jest on całkowicie zamknięty lub w położeniu jałowym. Zawór odbiera sygnały z PCM. Gdy silnik jest obciążony dodatkowym obciążeniem (na przykład manewrowanie z małą prędkością, obsługa klimatyzacji itp.) Prędkość biegu jałowego może spadać aż do zatrzymania silnika. Aby zapobiec tej sytuacji, przez zawór przepływa dodatkowe powietrze, co pozwala utrzymać prędkość obrotową silnika niezbędną do pokonania obciążenia.
28. Cewki zapłonowe/jednostka zapłonowa są sterowane przez PCM, który odbywa się w zależności od warunków pracy silnika. Rozdział 5 zawiera więcej informacji na temat cewek zapłonowych i jednostki zapłonowej.
Odczyt kodów błędów z pamięci elektronicznej mikroprocesora
Uwaga: aby uzyskać kody błędów z pamięci mikroprocesora PCM, należy użyć specjalnego skanera. Jeżeli nie posiadasz wymaganego urządzenia diagnostycznego, oddaj pojazd do ASO.
29. Jeżeli PCM zarejestruje awarię w układzie kontroli emisji, a także w jego poszczególnych elementach i obwodach elektrycznych, na desce rozdzielczej zaświeci się kontrolka SERWIS SILNIKA WKRÓTCE, co czasami nazywa się kontrolką awarii (MIL). Kontrolka będzie działać do czasu usunięcia usterki i usunięcia kodu PCM z pamięci elektronicznej lub do czasu zarejestrowania tej usterki w ciągu kilku cykli jazdy.
30. Aby uzyskać kody z pamięci PCM należy skorzystać ze specjalnego skanera. Podłącz skaner posiadający interfejs połączony z systemem OBD-II do złącza diagnostycznego pojazdu (patrz ilustracja). Zastosowanie tego sprzętu pozwala określić pierwotne przyczyny nieprawidłowego działania silnika. Skaner posiada również funkcję zamrażania podstawowych parametrów odpowiednich czujników i urządzeń napędowych w przypadku wystąpienia problemu w układach sterujących silnikiem lub redukcji emisji spalin. Parametry zarejestrowane w momencie zarejestrowania kodu błędu są przechowywane w pamięci. Obecność tej funkcji umożliwia badanie obwodów i ocenę ich parametrów podczas diagnozowania usterek o charakterze przerywanym. Jeśli wystąpi awaria o charakterze sporadycznym i nie ma skanera diagnostycznego, zabierz samochód na stację firmową w celu sprawdzenia.
2.30. Zazwyczaj złącze diagnostyczne znajduje się pod tablicą rozdzielczą
Usuwanie kodów usterek z pamięci elektronicznej mikroprocesora
31. Po ustaleniu przyczyny awarii należy naprawić lub wymienić uszkodzone elementy i oczyścić pamięć elektroniczną PCM. Najlepiej usunąć kody z pamięci za pomocą skanera, ale można to również zrobić poprzez odłączenie akumulatora od zasilacza elektroniki na co najmniej 30 sekund. Zasilanie można wyłączyć wyjmując bezpiecznik PCM, odłączając złącze obwodu zasilania PCM znajdujące się w pobliżu dodatniego zacisku akumulatora (jeżeli projekt przewiduje obecność złącza), oraz odłączenie przewodu ujemnego od akumulatora. Po zainstalowaniu nowych elementów elektronicznych układu redukcji toksyczności, przed uruchomieniem silnika, należy wyczyścić pamięć elektroniczną mikroprocesora z kodów usterek. W pamięci PCM przechowywane są parametry pracy każdego czujnika. Jeżeli nowy czujnik zostanie uruchomiony przed skasowaniem parametrów starego czujnika, w PCM może zostać zarejestrowany kod błędu.
Dekodowanie kodów diagnostycznych
32. Poniższa tabela przedstawia zestawienie kodów, które mechanik samochodowy może otrzymać podczas samodzielnego wykonywania procedur. Podczas diagnozowania w centrum firmowym, przy użyciu specjalnego sprzętu i oprogramowania, można uzyskać znacznie więcej kodów diagnostycznych. Nie wszystkie kody dotyczą konkretnego modelu opisywanej serii. Rejestracji kodu usterki nie zawsze towarzyszy zapalenie się kontrolki SERWIS SILNIKA WKRÓTCE. Aby uzyskać kody usterek we wszystkich modelach, należy użyć skanera diagnostycznego.
| Kod | Prawdopodobna przyczyna |
| P0013 | Awarie w obwodzie elektrycznym urządzenia do regulacji fazy wałka rozrządu |
| P0014 | Awaria okresu fazy wałka rozrządu |
| P0105 | Napięcie w obwodzie czujnika MAP przekracza ustawiony limit |
| P0107 | Słabe wejście obwodu czujnika MAP (IDA) |
| P0108 | Wysokie wejście obwodu czujnika MAP (IDA) |
| P0112 | Słabe wejście obwodu czujnika IAT |
| P0113 | Niezwykle wysokie wejście obwodu czujnika IAT |
| P0117 | Słabe wejście obwodu czujnika ECT |
| P0118 | Bardzo wysokie wejście obwodu czujnika ECT |
| P0122 | Słaby sygnał wejściowy obwodu czujnika TP |
| P0123 | Bardzo wysokie wejście obwodu czujnika TP |
| P0125 | Temperatura płynu chłodzącego jest zbyt niska, aby aktywować pętlę sprzężenia zwrotnego układu paliwowego |
| P0128 | Zbyt niska temperatura otoczenia (JEDZENIE) |
| P0130 | Niespójność sygnałów i charakterystyki działania obwodu czujnika tlenu |
| P0131 | Słaby sygnał w obwodzie czujnika tlenu (górny czujnik, lewy rząd) |
| P0132 | Niezwykle wysoki sygnał w obwodzie czujnika tlenu (górny czujnik, lewy rząd) |
| P0133 | Powolne sprzężenie zwrotne obwodu czujnika tlenu (górny czujnik, lewy rząd) |
| P0134 | Brak aktywności obwodu czujnika tlenu (górny czujnik, lewy rząd) |
| P0135 | Problemy w obwodzie elementu grzejnego czujnika tlenu (górny czujnik, lewy rząd) |
| P0137 | Słaby sygnał w obwodzie czujnika tlenu (dolny czujnik, lewy rząd) |
| P0138 | Niezwykle wysoki sygnał w obwodzie czujnika tlenu (dolny czujnik, lewy rząd) |
| P0140 | Brak aktywności obwodu czujnika tlenu (dolny czujnik, lewy rząd) |
| P0141 | Problemy w obwodzie elementu grzejnego czujnika tlenu (dolny czujnik, lewy rząd) |
| P0171 | Uboga mieszanka paliwowo-powietrzna, lewy rząd |
| P0172 | Wzbogacanie mieszanki paliwowo-powietrznej, lewy pas |
| P0175 | Wzbogacanie mieszanki paliwowo-powietrznej, prawy pas |
| P0201 -P0206 | Problemy w obwodzie sterującym wtryskiwaczy jednego z cylindrów |
| P0300 | Wypadki zapłonu |
| P0301-P0306 | Wypadanie zapłonu w konkretnym cylindrze |
| P0326 | Awaria w obwodzie diagnostycznym czujnika spalania stukowego |
| P0327 | Niskie wyjście obwodu czujnika spalania stukowego (przedni czujnik spalania stukowego) |
| P0332 | Niskie wyjście obwodu czujnika spalania stukowego (czujnik spalania stukowego z tyłu) |
| P0335 | Problemy w obwodzie czujnika położenia wału korbowego |
| P0336 | Nieprawidłowa wartość lub charakterystyka sygnału czujnika położenia wału korbowego |
| P0340 | Awarie w obwodzie czujnika położenia wałka rozrządu |
| P0341 | Nieprawidłowa wartość lub charakterystyka sygnału czujnika położenia wałka rozrządu |
| P0420 | Zmniejszona wydajność układu redukcji katalitycznej, lewy pas |
| P0440 | Problemy z systemem odzyskiwania oparów paliwa |
| P0442 | Niewielki wyciek gazu z układu EVAP |
| P0446 | Nieprawidłowa wartość lub charakterystyka sygnału w obwodzie zaworu odpowietrzającego układu EVAP |
| P0449 | Problemy w obwodzie sterującym zaworu odpowietrzającego układu EVAP |
| P0452 | Niskie wejście obwodu czujnika ciśnienia parownika |
| P0453 | Zbyt wysokie wejście obwodu czujnika ciśnienia EVAP |
| P0480 | Problemy w obwodzie sterującym przekaźnika wentylatora chłodzącego |
| P0483 | Błąd podczas określania prędkości wentylatora chłodzącego |
| P0493 | Błąd podczas określania prędkości wentylatora chłodzącego |
| P0495 | Przeszacowanie wymaganej prędkości wentylatora układu chłodzenia |
| P0502 | Niskie wejście obwodu czujnika prędkości pojazdu |
| P0503 | Okresowa awaria w obwodzie czujnika prędkości pojazdu |
| P0506 | Awaria czujnika IAC, w wyniku czego spada prędkość biegu jałowego |
| P0507 | Awaria czujnika IAC skutkująca wysoką prędkością biegu jałowego |
| P0526 | Utrata sygnału określającego prędkość wentylatora chłodzącego |
| P0562 | Niskie napięcie systemu |
| P0563 | Wysokie napięcie systemu |
| P0601 | Wykryto błąd w pamięci elektronicznej PCM |
| P0602 | W programie PCM wykryto błąd |
| P0603 | Podczas ponownego uruchamiania pamięci elektronicznej PCM wykryto błąd |
| P0604 | Wykryto losowy błąd w pamięci RAM PCM (RAM) błąd |
| P0605 | W urządzeniu pamięci masowej PCM (ROM) wykryto błąd |
| P0621 | Awaria obwodu podłączonego do zacisku L generatora |
| P0622 | Awaria obwodu podłączonego do zacisku F generatora |
| P0705 | Awaria w obwodzie czujnika położenia wybieraka biegów w położeniu parkowania/neutralnym |
| P0711 | Niezgodność z charakterystyką sygnału w obwodzie czujnika temperatury oleju przekładniowego |
| P0712 | Niski sygnał wejściowy obwodu czujnika temperatury oleju przekładniowego |
| P0713 | Wysokie wejście obwodu czujnika temperatury oleju przekładniowego |
| P0719 | Niski sygnał w obwodzie wyłącznika sprzęgła i hamulca przemiennika momentu obrotowego |
| P0724 | Wysoki sygnał w obwodzie przełącznika hamulca sprzęgła przemiennika momentu obrotowego |
| P0740 | Zawór elektromagnetyczny sprzęgła przemiennika momentu obrotowego nie jest sterowany poprzez obwód |
| P0741 | Przemiennik momentu obrotowego zaciął się w pozycji wyłączonej |
| P0742 | Przemiennik momentu obrotowego zaciął się w pozycji włączonej |
| P0748 | Awaria w obwodzie zaworu regulacji ciśnienia |
| P0751 | Niezgodność z charakterystyką sygnału obwodu zaworu elektromagnetycznego przy przełączaniu z 1. na 2. bieg |
| P0753 | Awaria w obwodzie elektrozaworu przy przełączaniu z 1. na 2. bieg |
| P0756 | Niezgodność z charakterystyką sygnału obwodu zaworu elektromagnetycznego przy przełączaniu z 2 na 3 biegi |
| P0758 | Awaria w obwodzie elektrozaworu przy zmianie biegu z 2 na 3 |
| P0785 | Awaria w obwodzie elektrozaworu przy zmianie biegu z 2 na 3 |
| P1120 | Niskie napięcie w obwodzie czujnika położenia przepustnicy 1 |
| P1133 | Słabe przełączanie czujnika tlenu (przedni czujnik tlenu) |
| P1134 | Naruszenie tymczasowych faz działania czujnika tlenu (przedni czujnik tlenu) |
| P1137 | Niskie napięcie w obwodzie czujnika tlenu (za czujnikiem tlenu) |
| P1138 | Wysokie napięcie w obwodzie czujnika tlenu (za czujnikiem tlenu) |
| P1171 | Podczas przyspieszania mieszanka paliwowo-powietrzna staje się uboższa |
| P1220 | Niezgodność z charakterystyką sygnału czujnika położenia przepustnicy |
| P1221 | Niezgodność między dwoma czujnikami położenia przepustnicy |
| P1258 | Włączenie trybu ochrony przed przegrzaniem silnika |
| P1271 | Nadmierna różnica napięcia pomiędzy czujnikami położenia pedału przyspieszenia 1 i 2 (ARR) |
| P1275 | Wysokie lub niskie napięcie w obwodzie czujnika położenia pedału przyspieszenia |
| P1280 | Niezgodność między dwoma czujnikami 1 i 2 położenia pedału przyspieszenia |
| P1336 | Tryby czujnika położenia wału korbowego nie są zapamiętywane |
| P1345 | Korelacja położenia wału korbowego/czujnika położenia wałka rozrządu |
| P1380 | Błąd podczas wykrywania nierównej nawierzchni w elektronicznym module układu hamulcowego |
| P1381 | Dane szeregowe nie są odbierane z modułu elektronicznego układu hamulcowego |
| P1441 | Układ odzyskiwania oparów paliwa odpowietrza się bez przedmuchu |
| P1481 | Utrata sygnału określającego prędkość wentylatora chłodzącego |
| P1482 | Nieprawidłowe napięcie w obwodzie sprzęgła wentylatora chłodzącego |
| P1484 | Błąd podczas określania prędkości wentylatora chłodzącego |
| P1512 | Zamierzony lub przeszły błąd w określaniu położenia przepustnicy |
| P1514 | Miernik powietrza (MAF), natężenie przepływu powietrza różni się od wartości obliczonej |
| P1515 | Czujnik położenia przepustnicy (TPS), różnica pomiędzy rzeczywistą i zdefiniowaną pozycją przepustnicy |
| P1516 | Niespójność charakterystyki sygnału czujnika położenia przepustnicy (TPS) |
| P1621 | Niezgodność ze standardowymi charakterystykami parametrów pamięci elektronicznej PCM |
| P1630 | Problemy ze sterownikiem systemu alarmowego (przekroczony czas w trybie wprowadzania hasła) |
| P1631 | Podanie błędnego hasła do systemu alarmowego |
| P1633 | Brak napięcia w pozycji 0 wyłącznika zapłonu i obecność w pozycji 1 |
| P1635 | Obwód 5 V |
| P1637 | Problemy w obwodzie podłączonym do zacisku L generatora |
| P1638 | Awarie w cyklu elektromagnetycznym generatora |
| P1639 | Obwód 5 V |
| P1682 | Napięcie w pozycji 1 wyłącznika zapłonu jest niższe niż 10 woltów |
| P1810 | Awaria czujnika ciśnienia oleju w skrzyni biegów |
| P1860 | Problemy w obwodzie elektrozaworu zmieniacza szerokości impulsów sprzęgła przemiennika momentu obrotowego |
| P1870 | Poślizg skrzyni biegów |