Opis elementów silnika i jego układów

Układ wentylacji skrzyni korbowej Układ wentylacji skrzyni korbowej jest zamknięty. Świeże powietrze z korpusu przepustnicy dostaje się do skrzyni korbowej, gdzie miesza się z gazami ze skrzyni korbowej, a następnie wchodzi do kolektora dolotowego przez zawór wentylacji skrzyni korbowej. Zużycie gazów ze skrzyni korbowej zależy od podciśnienia w kolektorze dolotowym i jest utrzymywane na pożądanym poziomie przez zawór układu wentylacji.

Układ napędowy osprzętu

System obejmuje:

• pasek napędowy i napinacz paska
• koło pasowe pasożytnicze
• koło pasowe wału korbowego
• wsporniki mocujące
• jednostki montowane:
• pompa wspomagania kierownicy (jeśli jest napędzany paskiem) - generator
• sprężarka klimatyzacji (
• wentylator chłodnicy (jeśli jest napędzany paskiem)
• pompa płynu chłodzącego
• Pompa próżniowa
• kompresor powietrza.

System może mieć 1 lub 2 paski klinowe. Do napędu można wykorzystać obie strony pasa. Napięcie pasa jest utrzymywane automatycznie przez napinacz sprężynowy. Pasożytnicze koło pasowe jest instalowane w celu zapewnienia wymaganego kąta owinięcia pasa wokół kół pasowych. Niektóre systemy wykorzystują pasożytnicze koło pasowe zamiast mocowania, które nie jest zainstalowane w tym modelu pojazdu.

Wał rozrządczy

Stalowy wałek rozrządu osadzony jest na pięciu łożyskach tulejowych wciskanych w blok silnika. Wałek rozrządu napędzany jest z wału korbowego za pomocą łańcucha. W silnikach LC9 / LY5 / LMG napęd wału jest bezpośredni, w silnikach LY6 / L76 / L92 - poprzez napęd o zmiennym rozrządzie. Pierścień rozrządu czujnika położenia wałka rozrządu jest zainstalowany na przedniej stronie koła zębatego wałka rozrządu, sam czujnik jest zainstalowany na przedniej pokrywie silnika. Wałek rozrządu jest chroniony przed ruchem osiowym za pomocą blokady.

Wał korbowy

Wał korbowy jest odlany z żeliwa sferoidalnego. Wał korbowy jest osadzony na pięciu głównych łożyskach. Czopy wału korbowego są nacinane i radełkowane za pomocą wałka w celu utwardzenia. Łożysko oporowe jest zamontowane w centralnym łożysku głównym. Pierścień rozrządu czujnika położenia wału korbowego jest wciskany w tylny kołnierz wału korbowego. Nie jest serwisowany oddzielnie.

Głowica cylindra

Głowice cylindrów są odlewane z aluminium i mają wprasowane tuleje prowadzące oraz gniazda zaworów wykonane metodą metalurgii proszków. W przedniej części głowic znajdują się kanały odprowadzające powietrze z układu chłodzenia. Pokrywy zaworów są mocowane za pomocą 4 śrub.

Blok cylindrów

W silnikach LC9/L76/L92 blok jest odlewany z aluminium, w silnikach LY5/LMG i LY6 jest żeliwny. Blok jest wykonany zgodnie ze schematem w kształcie litery V z kątem pochylenia 90 stopni. Pokrywy łożysk głównych są mocowane za pomocą czterech śrub pionowych i dwóch śrub zaciskowych. Bloki silnika z dezaktywacją cylindrów i bez są różne.

Kolektory wydechowe

Kolektory wydechowe są żeliwne. Osłona termiczna jest przymocowana do każdego kolektora wydechowego.

Kolektor dolotowy

Kolektor dolotowy jest wspólny dla obu półbloków silnika. W kolektor wkręcane są mosiężne wkładki służące do mocowania kolektora paliwowego, korpusu przepustnicy i wspornika wiązki przewodów. Kolektor dolotowy jest uszczelniony wzdłuż półbloków specjalną jednorazową uszczelką. Kolektor dolotowy nie posiada płaszcza chłodzącego.

Miska olejowa

Miska olejowa jest odlewana z aluminium. W misce olejowej znajduje się filtr oleju, osłona amortyzatora i czujnik poziomu oleju. W modelach z wczesnych lat produkcji w misce wykonano kanał do zainstalowania zaworu obejściowego filtra oleju. W misce olejowej zainstalowany jest również zawór redukcyjny ciśnienia oleju układu sterowania paliwem. Bardzo ważne jest prawidłowe zamontowanie palety na styku tylnej części bloku i obudowy automatycznej skrzyni biegów.

Tłok i korbowód

Tłoki są odlewane z aluminium i mają dwa pierścienie dociskowe i jeden pierścień zgarniający olej. Głowica tłoka może być płaska lub przesunięta. Montaż palca w tłoku i korbowodzie odbywa się ze szczeliną. Tłoki silników wszystkich modeli posiadają osłonę pokrytą grafitem. Tłok i sworzeń wymienia się tylko parami.

Pokrywa zaworu

Pokrywy zaworów są odlewane z aluminium. W osłonach znajdują się cewki zapłonowe. W pokrywie lewego półbloku zamontowany jest zawór układu odpowietrzania skrzyni korbowej, w osłonie prawego półbloku znajduje się króciec wlewu oleju oraz kanał doprowadzający powietrze do układu odpowietrzenia skrzyni korbowej.

Napęd zaworu

Zawory z wałka rozrządu są napędzane przez popychacze hydrauliczne, drążki i wahacze. Brak luzu w napędzie zaworów W niektórych modelach silników w celu poprawy oszczędności paliwa w niektórych trybach pracy cylindry 1, 4, 6 i 7 można wyłączyć, (parzyste cylindry znajdują się w prawym półbloku, nieparzyste cylindry znajdują się w lewym półbloku).

System dezaktywacji cylindra

Aktywny system zarządzania paliwem firmy General Motors, gdy silnik jest lekko obciążony w celu poprawy oszczędności paliwa, może wyłączyć cztery z ośmiu cylindrów, przekształcając silnik z V8 na V4.

Kolektor oleju popychaczy hydraulicznych układu odłączania cylindrów

Kolektor olejowy (1) Popychacze hydrauliczne są przykręcone do górnej części bloku silnika pod kolektorem dolotowym. W kolektorze zainstalowane są cztery normalnie zamknięte elektrozawory (2). Każdy elektrozawór kieruje olej silnikowy do popychaczy (5) zawór wlotowy i wylotowy. Ciśnienie oleju w układzie jest regulowane przez zawór redukcyjny (6), który jest zainstalowany w misce olejowej.




Kiedy pojawią się warunki wstępne do dezaktywacji cylindrów, elektroniczna jednostka sterująca zaczyna aktywować zawory elektromagnetyczne w kolejności cylindrów. Po uruchomieniu elektrozaworów olej silnikowy przepływa przez osiem pionowych kanałów (dwa na cylinder) z kolektora olejowego jest podawany do kanału popychaczy w bloku silnika, a silnik przechodzi do obwodu V4, patrz poniżej. Gdy warunki pracy wymagają powrotu do obwodu V8, moduł ECM dezaktywuje zawory elektromagnetyczne i spuszcza olej z komory popychacza do kolektora olejowego.

W obudowie kolektora oleju wykonano kilka kanałów, aby uwolnić powietrze, które dostało się do układu.

Wymienny filtr oleju jest zainstalowany na wlocie kolektora oleju, aby zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń do układu sterowania zaworami hydraulicznymi (4). Czujnik ciśnienia oleju jest zainstalowany za filtrem (3), którego sygnał jest przetwarzany przez jednostkę sterującą silnika.

Popychacze odcinające cylinder

Gdy silnik pracuje według schematu V8, działanie popychaczy układu odłączania cylindrów nie różni się od działania popychaczy konwencjonalnych. Tutaj zawory elektromagnetyczne kolektora oleju są zamknięte, a ciśnienie oleju nie jest przekazywane do wnęki popychacza. Sztanga (1) Popychacz porusza się w górę iw dół i napędza zawory butli przez wahacz. Kołki blokujące obciążone siłą (5) wystawać z wewnętrznego korpusu popychacza i mechanicznie łączyć wewnętrzny korpus popychacza (4) z zewnętrzną obudową (3).

Gdy jednostka sterująca silnika zdecyduje się wyłączyć cylindry, elektrozawory kierują olej z kolektora olejowego do wlotu (6) popychacz. Ciśnienie oleju pokonuje siłę sprężyny kołków blokujących, wpychając kołki (11) do obudowy i przerwanie połączenia mechanicznego obu obudów popychacza. Silnik idzie do pracy zgodnie ze schematem V4. teraz sztanga (7) pozostaje nieruchomy, a obudowa zewnętrzna (9) porusza się w górę iw dół niezależnie od ruchu wewnętrznej obudowy (10). Wiosna (8) utrzymuje kontakt w siłowniku, eliminując hałas siłownika zaworu.

Gdy jednostka sterująca przełączy silnik w tryb V8, ciśnienie na wlocie do popychacza zostaje zwolnione, sprężyna sworznia blokującego przywraca połączenie mechaniczne w popychaczu.

Siłownik zmiennych faz rozrządu i elektrozawór

Wałek rozrządu silników ze zmiennymi fazami rozrządu ma kanał doprowadzający olej do napędu.

Olej do napędu z układu smarowania silnika dostarczany jest z szyjki drugiego łożyska.



Elektrozawór napędu zmiany fazy składa się z korpusu, zaworu suwakowego (1), sprężyna powrotna (2), Filtr oleju (3), sprawdzić sprężyny zaworów (4) i zawór kulowy zwrotny (5).



Położenie zaworu suwakowego jest określane przez magnes systemowy i sterownik silnika.

Kiedy zawór suwakowy przesuwa się do określonej pozycji, olej przepływa przez zawór do siłownika zmiany fazy. Elektrozawór należy wymieniać po każdym demontażu. magnes napędowy (752) umieszczony w przedniej pokrywie silnika i uszczelniony uszczelką (753).



Magnes siłownika jest sterowany przez jednostkę sterującą silnika za pomocą modulowanego sygnału 12 V. Gdy magnes jest aktywowany, zawór suwakowy elektrozaworu siłownika porusza się.

Napęd o zmiennej fazie jest łopatkowym silnikiem hydraulicznym, który zmienia położenie kątowe wałka rozrządu względem położenia wału korbowego.

Skok i czas otwarcia zaworów pozostają niezmienione. Napęd zmiennofazowy jest serwisowany tylko jako zespół.