2. Aby uzyskać dokładne wyniki testu, silnik musi być rozgrzany do normalnej temperatury i całkowicie naładowany akumulator.
3. Wykręć świece zapłonowe. Całkowicie otwórz przepustnicę, wyłącz zapłon poprzez odłączenie przewodów niskiego napięcia od cewki.
4. Włóż manometr do otworu świecy zapłonowej 1. cylindra (Zobacz zdjęcie). Włącz rozrusznik i obserwuj manometr. W zdrowym silniku ciśnienie powinno szybko rosnąć. Niskie ciśnienie po pierwszym suwie tłoka i powolne narastanie podczas kolejnych suwów sprężania wskazuje na zużyte pierścienie tłokowe. Jeśli ciśnienie jest niskie po pierwszym skoku tłoka i nie wzrasta przy kolejnych skokach sprężania, przyczyną jest nieszczelność zaworów lub nieszczelna uszczelka lub głowica cylindrów. Zapisz najwyższą wartość kompresji.
5. Powtórz procedurę dla pozostałych cylindrów.
6. Jeśli po wprowadzeniu oleju do cylindra kompresja wzrosła, możemy stwierdzić, że pierścienie tłokowe są zużyte. Jeśli kompresja nieznacznie wzrośnie, wyciek następuje przez zawory lub uszczelkę głowicy.
7. Jeśli kompresja jest równie niska tylko w dwóch sąsiednich cylindrach, najbardziej prawdopodobną przyczyną jest spalona uszczelka między tymi cylindrami.
8. Jeśli wartość sprężania przekracza normę, komora spalania jest pokryta sadzą. W takim przypadku należy zdjąć głowicę cylindrów i usunąć osady węgla.
9. Przy dużej różnicy sprężania w cylindrach samochód należy zawieźć do serwisu w celu sprawdzenia szczelności głowicy i bloku cylindrów poprzez wciśnięcie.
Ostrzeżenie. Przed uruchomieniem silnika należy dokładnie sprawdzić stan łopatek wentylatora (obecność uszkodzeń lub pęknięć na nich). Gdy silnik pracuje, nie zbliżaj rąk zbyt blisko wentylatora, trzymaj urządzenie w wystarczającej odległości od wentylatora i nie stój w jednej linii z obracającym się wirnikiem.
Sprawdź odczyt wakuometru. W sprawnym silniku wakuometr powinien wykazywać podciśnienie 430-560 mm Hg, a wskazówka miernika powinna być praktycznie nieruchoma.
Poniżej opisano charakter wskazań wakuometru oraz metodykę określania stanu silnika na ich podstawie.
A. Zbyt niskie podciśnienie zwykle świadczy o nieszczelności w uszczelce między kolektorem dolotowym a komorą przepustnicy, przewodzie podciśnieniowym, a także o zbyt późnym zapłonie lub niewłaściwym otwieraniu i zamykaniu zaworów. Przed zdjęciem osłon paska zębatego i sprawdzeniem wyrównania znaków rozrządu należy sprawdzić ustawienie zapłonu za pomocą stroboskopu i wyeliminować wszystkie inne możliwe przyczyny, kierując się metodami testowymi opisanymi w tym rozdziale.
B. Jeśli odczyty wakuometru wynoszą 75 -200 mm Hg. poniżej normy i są niestabilne (strzała drga), oznacza to nieszczelność uszczelki na wlocie kolektora ssącego lub awarię wtryskiwacza.
V. Jeśli strzałka regularnie odchyla się o 50-100 mmHg, przyczyną jest nieszczelność zaworu. Aby potwierdzić ten wniosek, sprawdź kompresję w cylindrach silnika.
d. Igła oscyluje nieregularnie w kierunku niskich odczytów lub drży, wskazując niskie podciśnienie. Prawdopodobną przyczyną są zwiększone opory ruchu zaworów lub przerwy w pracy cylindrów. Sprawdź kompresję w cylindrze i sprawdź świece zapłonowe.
e. Jeśli na biegu jałowym wskazówka gwałtownie waha się w granicach 100 mm Hg, a pracy silnika towarzyszy dymienie z tłumika, oznacza to, że prowadnice zaworów są zużyte. Aby zweryfikować ten wniosek, konieczne jest przetestowanie komór spalania pod kątem szczelności (z pompowaniem powietrza). Jeśli strzałka szybko się zmienia i jednocześnie obserwuje się wzrost prędkości obrotowej silnika, należy sprawdzić szczelność uszczelki kolektora dolotowego, elastyczność sprężyn zaworowych. Takie wskazania mogą być również spowodowane spalonymi zaworami i przerwami w działaniu cylindrów (awarie zapłonu).
e. Słabe fluktuacje strzałki (w granicach 20-30 mm Hg w obu kierunkach) wskazują na niestabilną pracę zapłonu. Sprawdź wszystkie przewidziane ustawienia i regulacje, w razie potrzeby podłącz analizator układu zapłonowego do silnika.
H. W przypadku dużych wahań strzałki należy sprawdzić kompresję w cylindrach lub przeprowadzić próbę szczelności, ponieważ przyczyną nieprawidłowego działania może być niesprawny cylinder lub nieszczelność uszczelki głowicy.
I. Jeśli odczyty przyrządu zmieniają się powoli w szerokim zakresie, sprawdź czystość rurociągów układu wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej, poprawność regulacji palnej mieszanki, szczelność uszczelek korpusu przepustnicy lub kolektora dolotowego.
I. Ostro otworzyć przepustnicę, a gdy prędkość obrotowa silnika osiągnie 2500 obr./min, zwolnij przepustnicę. Migawka powinna powoli powrócić do pierwotnego położenia. Wskazania wakuometru powinny spaść prawie do zera, następnie wzrosnąć i przekroczyć wskazania kontrolne odpowiadające postojowi na biegu jałowym o około 125 mm Hg, po czym podciśnienie powinno powrócić do poprzedniego poziomu. Jeśli podciśnienie jest przywracane powoli i nie ma przekroczenia odczytu kontrolnego przy nagłym otwarciu przepustnicy, przyczyną mogą być zużyte pierścienie tłokowe. Jeśli odzyskiwanie podciśnienia jest bardzo powolne, sprawdź czystość układu wydechowego (zwykle tłumik lub katalizator). Najprostszym sposobem na to jest otwarcie układu wydechowego przed podejrzanym obszarem i powtórzenie testu.
Sprawdzanie kompresji w cylindrach silnika
A. Wyniki próby sprężania w cylindrach silnika pozwalają na ocenę stanu grupy części w górnej części silnika (tłoki, pierścienie, zawory i uszczelki głowic cylindrów). Mianowicie spadek kompresji może być spowodowany nieszczelnościami w komorach spalania spowodowanymi zużyciem pierścieni tłokowych, uszkodzeniem głowic zaworów i gniazd, przepaleniem uszczelki głowicy cylindrów.
Komentarz. Aby uzyskać dokładne wyniki testu, silnik musi być rozgrzany do normalnej temperatury i całkowicie naładowany akumulator.
B. Zacznij od oczyszczenia okolic świec zapłonowych przez przedmuchanie sprężonym powietrzem (w przypadku braku sprężarki przedmuchaj obszary pompą samochodową, a nawet rowerową). Jest to konieczne, aby zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń do cylindrów podczas pomiaru kompresji.
V. Wyjmij świece zapłonowe.
d. Całkowicie otwórz przepustnicę i zabezpiecz ją w tej pozycji.
e. Odłącz środkowy przewód wysokiego napięcia od pokrywy rozdzielacza zapłonu, podłącz go do masy na bloku cylindrów. Aby zapewnić niezawodność, podłącz do uziemienia za pomocą specjalnego drutu zwierającego z krokodylkami na obu końcach. Nie zaszkodzi również wyjąć bezpiecznik elektronicznego układu wtrysku paliwa na bloku montażowym, co zapewni całkowite wyłączenie elektrycznej pompy paliwa podczas pomiaru kompresji.
e. Włóż manometr do otworu świecy zapłonowej.
e. Włączyć rozrusznik i obrócić kilka obrotów wałem korbowym, obserwując manometr na manometrze. W zdrowym silniku ciśnienie powinno szybko rosnąć. Niskie ciśnienie po pierwszym suwie tłoka i powolne narastanie podczas kolejnych suwów sprężania wskazuje na zużyte pierścienie tłokowe. Jeśli ciśnienie jest niskie po pierwszym suwie tłoka i nie wzrasta przy kolejnych suwach sprężania, przyczyną jest nieszczelność zaworów lub nieszczelność w uszczelce głowicy cylindrów (przyczyną może być również powstawanie pęknięć w głowicy). Utrata kompresji może być również spowodowana osadami węgla na głowicach zaworów. Zapisz najwyższą wartość kompresji.
H. Powtórzyć procedurę pomiarową Dla pozostałych butli porównać wyniki z danymi normatywnymi.
I. Wstrzyknij trochę oleju silnikowego do każdego cylindra przez otwór świecy zapłonowej (około trzech pełnych sutków strzykawki), a następnie powtórz test.
I. Jeśli po wprowadzeniu oleju kompresja wzrosła, możemy jednoznacznie stwierdzić, że pierścienie tłokowe są zużyte. Jeśli kompresja nieznacznie wzrośnie, wówczas wyciek nastąpi przez zawory lub uszczelkę głowicy cylindrów. Wycieki przez zawory mogą być spowodowane spalonymi gniazdami zaworów i/lub skosami, a także odkształceniem lub pęknięciem trzpieni zaworów.
j. Jeśli sprężanie jest jednakowo niskie tylko w dwóch sąsiednich cylindrach, najbardziej prawdopodobną przyczyną jest spalona uszczelka między tymi cylindrami. Wniosek ten zostanie potwierdzony przez pojawienie się śladów płynu chłodzącego w komorach spalania lub w skrzyni korbowej wału korbowego bloku cylindrów.
l. Jeśli wartość sprężania w jednym z cylindrów jest o 20 procent niższa niż w pozostałych cylindrach, a silnik pracuje nierówno na biegu jałowym, przyczyną może być zużyta krzywka wałka rozrządu, która steruje zaworem wydechowym.
m. Jeśli wartość sprężania przekracza normę, wówczas komora spalania jest pokryta osadami węglowymi. W takim przypadku należy zdjąć głowicę cylindrów i usunąć osady węgla.
N. Jeśli kompresja we wszystkich cylindrach jest niska lub bardzo różna dla różnych cylindrów, konieczne jest sprawdzenie szczelności komór spalania, w tym celu należy skontaktować się ze specjalistycznym warsztatem. W wyniku przeprowadzonych badań należy dokładnie określić miejsca wycieków oraz podać charakterystykę ilościową wycieku.