Przednie zawieszenie: 1 - podkładka dźwigni; 2 - dźwignia; 3 - łożysko kulkowe; 4 — obrotowa pięść z nawą; 5 - amortyzator; 6 - stabilizator; 7 - drążek stabilizatora; 8 — poduszka pręta stabilizatora; 9 - wspornik do mocowania stabilizatora do panelu przedniego; 10 — dźwignia cichego bloku
Przednie zawieszenie jest niezależne, typu MacPherson z wahaczami poprzecznymi i stabilizatorem poprzecznym zamontowanym na przednim panelu.
Podstawą zawieszenia jest teleskopowa kolumna amortyzatora, która umożliwia poruszanie się kół w górę i w dół podczas pokonywania nierówności i jednocześnie tłumi drgania nadwozia.
Szczegóły rozpórki: 1 — nakrętka mocowania drążka amortyzatora; 2 - podkładka; 3 — nakrętka obudowy stojaka; 4 - obudowa amortyzatora ze zwrotnicą; 5 - wiosna; 6 - amortyzator; 7 - bufor skoku sprężania; 8 - okładka; 9 - górna miska podporowa; 10 - podkładka płaska; 11 - podkładka tarczowa; 12 - górne wsparcie
Przekładnia wykonana jest jako całość ze zwrotnicą.
Do środkowej części korpusu zębatki przyspawana jest miseczka podtrzymująca sprężynę oraz dźwignia skrętu, która poprzez kulistą końcówkę połączona jest z drążkiem kierowniczym.
Na kolumnie teleskopowej zamontowana jest spiralna sprężyna śrubowa z górnym zwojem o zmniejszonej średnicy, gumowy zderzak do suwu sprężania oraz górny zespół wspornika z łożyskiem.
W obudowie stojaka zamontowany jest teleskopowy amortyzator hydrauliczny.
Wspornik górny mocowany jest za pomocą trzech nakrętek samozabezpieczających do miseczki błotnika korpusu.
Dzięki swojej elastyczności wspornik umożliwia kołysanie kolumny podczas skoków zawieszenia oraz tłumi drgania zawieszenia o wysokiej częstotliwości.
Wciśnięte w nie łożysko pozwala zębatce obracać się wraz z kierowanym kołem.
Siły hamowania i trakcji podczas ruchu samochodu odbierane są przez wahacze połączone poprzez łożyska kulkowe ze zwrotnicami oraz - poprzez silentbloki i poduszki - z nadwoziem.
Elementy przedniego zawieszenia w aucie, widok z dołu: 1 - łożysko kulkowe; 2 - zwrotnica; 3 — drążek stabilizatora; 4 - amortyzator; 5 - drążek stabilizatora; 6 - dźwignia; 7 - wspornik do mocowania poduszki dźwigni
Dolna część zwrotnicy jest połączona z przednim wahaczem za pomocą przegubu kulowego.
Ramię zawieszenia przedniego: 1 - poduszka; 2 - dźwignia; 3 - łożysko kulkowe; 4 - cichy blok
Sworzeń przegubu kulowego jest przymocowany do zwrotnicy za pomocą nakrętki, a korpus wspornika jest przynitowany do dźwigni za pomocą trzech nitów.
Aby wymienić przegub kulowy, musisz wywiercić trzy nity i zastąpić je śrubami i nakrętkami.
Dwurzędowe łożysko kulkowe skośne typu zamkniętego jest wciskane w otwór zwrotnicy, a piasta koła jest wciskana w wewnętrzne pierścienie łożyska.
Pierścienie wewnętrzne kurczą się (przez piastę) nakrętkę na gwintowanej części trzpienia zewnętrznej obudowy zawiasu napędu koła.
Podczas pracy łożysko nie jest regulowane i nie wymaga dosmarowywania.
Łożyska kół są wymienne.
Nakrętki łożysk naw obu kół identyczne, z właściwym uzębieniem.
Stabilizator przechyłu wykonany jest ze stali sprężynowej.
Drążek stabilizatora stabilizacja poprzeczna: 1 - lewa strona; 2 - prawa strona
Belka w jej środkowej części mocowana jest do płyty grodziowej za pomocą gumowych podkładek.
Oba końce drążka stabilizatora poprzez zębatkę z gumowymi tulejami są połączone z wahaczami.
Drążek stabilizatora ma asymetryczny kształt.
Aby zapewnić dobrą stabilność i sterowność samochodu, przednie koła są ustawione pod pewnymi kątami w stosunku do elementów nadwozia i zawieszenia.
B–A — zbieżność kół przednich; A i B - odległość (mm) między krawędziami obręczy kół z przodu iz tyłu; δs to kąt zbieżności przednich kół; S - tor
Regulowany jest tylko kąt nachylenia palca.
Inne parametry (kąt pochylenia, kąt skrętu) są konstrukcyjnie wykonane przez producenta i nie podlegają regulacji.
Zbieżność to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią wzdłużną pojazdu.
Zbieżność kół przyczynia się do prawidłowego ustawienia kół kierowanych przy różnych prędkościach i kątach obrotu samochodu.
Oznaki odchylenia kąta zbieżności od normy: silne zużycie opon piłokształtnych w kierunku poprzecznym, piski opon na zakrętach, zwiększone zużycie paliwa z powodu dużego oporu toczenia przednich kół.
Zbieżność reguluje się obracając śrubę regulacyjną przy luźnych zaciskach końcówek drążków kierowniczych.
T - kąt wzdłużnego nachylenia osi obrotu koła
Kąt wyprzedzenia - kąt między pionem a linią przechodzącą przez środki obrotu przegubu kulowego i łożyska górnego wspornika kolumny amortyzatora w płaszczyźnie równoległej do osi wzdłużnej pojazdu.
Przyczynia się do stabilizacji kół kierowanych w kierunku ruchu prostoliniowego.
Objawy odchylenia wartości kąta od normy - ściąganie samochodu na bok podczas jazdy, różne siły na kierownicę przy skrętach w lewo i prawo, jednostronne zużycie bieżnika opony.
Y - kąt pochylenia
Camber to kąt między płaszczyzną obrotu koła a pionem.
Przyczynia się do prawidłowej pozycji toczącego się koła podczas pracy zawieszenia.
Przy silnym odchyleniu tego kąta od normy samochód może zostać odciągnięty od ruchu prostoliniowego i jednostronnego zużycia bieżnika.
Kąt pochylenia kół i kąt nachylenia wzdłużnego osi obrotu koła są ustalane przez geometrię części zawieszenia i nie podlegają regulacji podczas eksploatacji.
Kontrolę kątów przednich kół i regulację zbieżności zaleca się przeprowadzać na stacji obsługi.
Przed regulacją koła muszą być ustawione w pozycji do ruchu prostoliniowego samochodu.
Samochód należy ustawić na poziomej platformie i załadować zgodnie z zaleceniami producenta.
Przy normalnym ciśnieniu w oponach i braku nadmiernych luzów w zespołach przedniego zawieszenia, kąty montażu powinny odpowiadać następującym wartościom:
- – zbieżność: 10'±10'
- – kąt pochylenia: –1°10'ą20'
Kąt nachylenia:
- – ze wspomaganiem kierownicy 2°45'±1°
- – bez wspomagania kierownicy 1°30'±1°