Urządzenie układu zasilania silnika

Paliwo dostarczane jest ze zbiornika umieszczonego pod spodem w pobliżu tylnego siedzenia. Zbiornik paliwa składa się z dwóch zespawanych ze sobą kutych części stalowych. Króciec wlewu jest połączony ze zbiornikiem za pomocą plastikowej rurki benzynoodpornej, mocowanej do rury zbiornika za pomocą opaski zaciskowej. Zawory są zainstalowane w korku wlewu, aby zapobiec deformacji zbiornika, gdy zmienia się ciśnienie w jego wnętrzu. Górne części rury wlewowej i zbiornika paliwa połączone są plastikową rurką wentylacyjną, która służy do odpowietrzania powietrza wypychanego ze zbiornika podczas tankowania.


W zbiorniku zainstalowany jest moduł paliwowy, który obejmuje pompę paliwową, regulator ciśnienia paliwa, czujnik wskaźnika paliwa i rezystor lampki kontrolnej rezerwy paliwa.

Aby uzyskać dostęp do modułu paliwowego pod poduszką tylnego siedzenia w dolnej części samochodu znajduje się klapa zamykana pokrywą.

Czujnik wskaźnika poziomu paliwa wysyła sygnały do wskaźnika znajdującego się w zestawie wskaźników.

Pompa paliwowa znajduje się wewnątrz obudowy modułu paliwowego.








Pompa paliwowa jest wykonana jako nierozłączna jednostka iw przypadku awarii należy ją wymienić. Na wlocie pompy zainstalowany jest filtr siatkowy.

Wydajność pompy nie mniejsza niż 60 l/h.

Z pompy paliwo pod ciśnieniem jest dostarczane do filtra paliwa





Filtr dokładny paliwa - nierozłączny, w metalowej obudowie z wkładem papierowym. Filtr jest przymocowany do zbiornika paliwa z przodu po prawej stronie. Za filtrem paliwo dostarczane jest do trójnika i przez niego do szyny paliwowej oraz regulatora ciśnienia paliwa znajdującego się w module paliwowym.

Pompa paliwa wytwarza nadciśnienie w układzie, które przekracza ciśnienie robocze wtryskiwaczy paliwa.

Regulator ciśnienia paliwa zapewnia odprowadzanie nadmiaru paliwa przewodem spustowym do zbiornika paliwa.






Regulator ciśnienia paliwa jest nierozłączny, w przypadku awarii należy go wymienić. Podczas pracy silnika reduktor utrzymuje ciśnienie w przewodzie tłocznym w granicach 2,8-3,3 bar.

Listwa paliwowa to metalowa rurka z zamontowanymi na niej wtryskiwaczami.





Rampa jest przymocowana do kolektora dolotowego za pomocą dwóch śrub.

Dysza jest mocowana do rampy za pomocą metalowego wspornika blokującego i uszczelniona w rampie i rurociągu wlotowym gumowymi pierścieniami.





Na wylocie dyszy znajduje się rozpylacz z dwiema dyszami, przez które wtryskiwane jest paliwo do kanału wlotowego rurociągu.






Steruje pracą wtryskiwaczy ECU (elektroniczna jednostka kontrolująca). W przypadku przerwy lub zwarcia w uzwojeniu dyszy należy je wymienić. Jeśli dysze są zatkane, można je umyć bez demontażu na specjalnym stanowisku stacji obsługi.

Powietrze dostaje się do silnika przez wlot powietrza, rezonator, filtr powietrza, karbowany wąż gumowy, zespół przepustnicy i kolektor dolotowy.

Filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym oczyszcza zasysane powietrze, a rezonator tłumi hałas zasysanego powietrza. Wlot powietrza i rezonator znajdują się pod prawym przednim błotnikiem, natomiast filtr powietrza znajduje się w przedniej części komory silnika po prawej stronie.





Zespół przepustnicy jest przymocowany do kolektora dolotowego i jest korpusem przepustnicy, na którym jest zainstalowany zespół sterowania powietrzem biegu jałowego i czujnik położenia przepustnicy. Aby zapobiec zamarzaniu zespołu przepustnicy przy niskich temperaturach i wysokiej wilgotności otoczenia, w zespół wbudowany jest zespół grzewczy, przez który krąży płyn układu chłodzenia. Po naciśnięciu pedału "gazu" przepustnica otwiera się, zmieniając ilość powietrza wpływającego do silnika (dopływ paliwa jest obliczany przez ECU w zależności od przepływu powietrza). Gdy silnik pracuje na biegu jałowym (przepustnica zamknięta) ECU steruje dopływem powietrza za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego, połączonego z czujnikiem położenia przepustnicy w jednym urządzeniu.





Dla wszystkich trybów pracy silnika programuje się ECU (kalibrowanie) wymaganej prędkości obrotowej biegu jałowego w zależności od temperatury płynu chłodzącego, prędkości pojazdu, napięcia na zaciskach akumulatora oraz stanu układu klimatyzacji.

Regulator składa się z silnika elektrycznego i przekładni, która przenosi obrót z wałka silnika elektrycznego na wałek przepustnicy. Kąt otwarcia przepustnicy na biegu jałowym wynosi 0-24°. Jeśli regulator prędkości biegu jałowego ulegnie awarii, należy wymienić cały zespół przepustnicy.

Po minięciu zespołu przepustnicy powietrze dostaje się do kolektora dolotowego. Ze wspólnej wnęki rurociągu wlotowego - odbiornika - powietrze jest dostarczane czterema oddzielnymi kanałami do kanałów wlotowych głowicy cylindrów.





Aby poprawić napełnianie cylindrów w całym zakresie obciążeń i prędkości obrotowych silnika zastosowano system zmiany długości przewodu dolotowego.





Konstrukcja przewodu dolotowego pozwala na polecenia z ECU zmieniać długość kanałów doprowadzających powietrze do cylindrów silnika.W tym celu w odbiorniku przewodu dolotowego zamontowane są cztery przepustnice na wspólnym wale (po jednym dla kanałów każdego cylindra). Gdy wałek zaworu jest obracany, amortyzatory otwierają niektóre kanały i zamykają inne, kierując powietrze do cylindrów silnika wzdłuż krótkiej lub długiej ścieżki.





Przy niskich prędkościach wału korbowego długi przewód dolotowy zapewnia wysoki moment obrotowy i dobrą reakcję silnika; przy wyższych prędkościach krótki przewód dolotowy pozwala silnikowi rozwinąć dużą moc.

Wał z amortyzatorami jest obracany przez siłownik układu, który składa się z komory pneumatycznej, zbiornika podciśnienia, rurek oraz zaworu elektromagnetycznego.

Zbiornik podciśnienia układu jest połączony rurką z wewnętrzną komorą odbiornika, a wężykiem z elektrozaworem.

Gdy silnik pracuje, zawór otwiera się na polecenie ECU, przenosząc podciśnienie ze zbiornika do siłownika pneumatycznego, który obraca oś amortyzatorów.

Aby zmniejszyć emisję spalin (poprzez ograniczenie powstawania tlenków azotu) przewidziano system recyrkulacji spalin. Zasada jego działania polega na obniżeniu temperatury spalania świeżej mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika poprzez "rozrzedzenie" jej spalinami pobieranymi z kolektora wydechowego. Układ składa się z zaworu recyrkulacji zamocowanego poprzez przekładkę na lewym końcu głowicy cylindrów, kanałów w kolektorze wydechowym i głowicy cylindrów oraz karbowanej metalowej rurki łączącej przekładkę z kolektorem dolotowym.



Spaliny są pobierane z kolektora wydechowego przez kanał wykonany w kołnierzu rury 4. cylindra..



... i są doprowadzane przez kanał w głowicy cylindrów do zaworu recyrkulacji spalin (przez dystans).





W zależności od trybu pracy silnika, zgodnie z sygnałami elektronicznej jednostki sterującej, zawór recyrkulacji reguluje ilość spalin wchodzących do dopalania w przewodzie dolotowym.

Układ zasilania obejmuje układ odzyskiwania oparów paliwa, w skład którego wchodzi adsorber montowany pod spodem pojazdu w pobliżu prawego tylnego koła oraz elektrozawór odsysania adsorbera zamocowany do wspornika kolektora dolotowego.



Opary paliwa ze zbiornika przedostają się do adsorbera (pojemnik z węglem aktywnym) przez złączkę oznaczoną TANK, gdzie gromadzą się, gdy silnik nie pracuje. Druga końcówka adsorbera z napisem PURGE jest połączona rurką z elektrozaworem oczyszczania kanistra, a trzecia z napisem AIR jest podłączona do atmosfery.

Gdy silnik jest zatrzymany, elektrozawór odpowietrzający jest zamknięty, w takim przypadku adsorber nie komunikuje się z kolektorem dolotowym.





Gdy silnik pracuje, jednostka elektroniczna sterująca elektrozaworem przedmuchuje adsorber świeżym powietrzem z powodu rozrzedzenia w kolektorze dolotowym.

Opary benzyny są mieszane z powietrzem i odprowadzane do kolektora dolotowego, a następnie do cylindrów silnika. Im większe zużycie powietrza przez silnik, tym dłuższy czas trwania impulsów sterujących jednostki elektronicznej i tym intensywniejsze odpowietrzanie.