Cechy konstrukcyjne silników F16D i F18D

W przypadku Chevroleta Cruze oferowane są dwa 16-zaworowe silniki benzynowe: F16D 1,6 litra (82 kW/112 KM) i F18D 1,8 l (103 kW/140 KM), wyposażony w system zmiennych faz rozrządu (WT) zawory dolotowe i wydechowe, a także system zmiany długości kanałów rur dolotowych. Ten podrozdział opisuje szczegółowo silnik F16D. Cechy konstrukcyjne silnika F18D opisane zostały w odrębnym podrozdziale. Szczegóły i jednostki silnika F16D pokazano na ryc. 5.1.




głowica cylindra oba silniki są wykonane ze stopu aluminium zgodnie z poprzecznym wzorem oczyszczania cylindra (porty wlotowe i wylotowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy), Gniazda zaworów i prowadnice zaworów są wciskane w głowice bloku. Zawory wlotowe i wylotowe mają po jednej sprężynie, zamocowanej przez płytkę za pomocą dwóch krakersów. Wałki rozrządu działają bezpośrednio na zawory poprzez popychacze hydrauliczne, które jednocześnie pełnią funkcję popychaczy.

Blok cylindrów Silniki to pojedynczy odlew, który tworzy cylindry, płaszcz chłodzący, górną część skrzyni korbowej oraz pięć łożysk wału korbowego wykonanych w formie przegród skrzyni korbowej. Blok wykonany jest ze specjalnego żeliwa sferoidalnego z cylindrami wierconymi bezpośrednio w korpusie bloku. Pokrywy łożysk głównych obu silników są obrabiane w komplecie z blokami i nie są wymienne. Bloki cylindrów mają specjalne występy, kołnierze i otwory do mocowania części, komponentów i zespołów, a także kanały głównego przewodu olejowego.

Wał korbowy, kuty ze specjalnej stali, obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi tulejami stalowymi z warstwą przeciwcierną ze stopu aluminiowo-cynowego. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez specjalne kołnierze wykonane na środkowym czopie głównym i spoczywające na barkach pogrubionych panewek środkowych łożysk głównych.

Tłoki wykonany ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni głowicy tłoka znajdują się pierścieniowe rowki na dwa pierścienie uszczelniające i jeden pierścień zgarniający olej, ten ostatni składa się z trzech sekcji. Tłoki silnika są dodatkowo chłodzone olejem dostarczanym przez otwór w górnej głowicy korbowodu i natryskiwanym na dno tłoka.


sworznie tłokowe zainstalowane w piastach tłoków ze szczeliną i wciśnięte z pasowaniem ciasnym w górne głowice korbowodów, które są połączone ich dolnymi głowicami z czopami korbowodów wału korbowego za pomocą cienkościennych tulei, podobnych konstrukcyjnie do głównego te.

korbowody stalowa, kuta, z dwuteownikiem.

System smarowania łączny.

System wentylacji skrzyni korbowej typ zamknięty nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z zasysaniem gazów i oparów benzyny w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery. System wentylacji obejmuje zawór 3 (Ryż. 5.2), przewód wentylacyjny 2, przewód dolotowy 1 oraz przewód łączący układ wentylacyjny z dyfuzorem zespołu przepustnicy.



Pod działaniem podciśnienia w rurociągu wlotowym 1 gazy ze skrzyni korbowej są zasysane przez kanał w bloku silnika do wnęki pod pokrywą mechanizmu dystrybucji gazu, skąd wchodzą do rurociągu wlotowego 1 przez zawór 3 i wąż wentylacyjny 2, gdzie mieszają się z powietrzem dostarczanym do silnika. Powstała mieszanina gazów wraz z paliwem dostaje się do cylindrów silnika i spala się.


W niektórych przypadkach (na przykład w przypadku silnego zużycia zespołu cylinder-tłok lub długotrwałej pracy silnika z dużym obciążeniem) przepustowość systemu wentylacji jest niewystarczająca. W takim przypadku część gazów ze skrzyni korbowej jest kierowana do zespołu przepustnicy, skąd jest podawana do cylindrów silnika w celu spalenia.

Głównym elementem układu jest zawór 3. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, gdy podciśnienie w rurociągu dolotowym jest małe, zawór jest całkowicie otwarty pod działaniem wbudowanej w niego sprężyny i gazy ze skrzyni korbowej swobodnie przedostają się do rurociągu dolotowego. Z zamkniętą przepustnicą (tryb czuwania) wzrasta podciśnienie w przewodzie dolotowym, zmniejsza się powierzchnia przepływu zaworów, przepływ gazów ze skrzyni korbowej do rurociągu jest ograniczony i zapewniona jest stabilna praca silnika na biegu jałowym.

System chłodzenia Silniki uszczelnione, ze zbiornikiem wyrównawczym, składają się z płaszcza chłodzącego wykonanego w odlewie i otaczającego cylindry w bloku, komór spalania oraz kanałów gazowych w głowicy cylindrów. Wymuszony obieg płynu chłodzącego zapewnia odśrodkowa pompa wodna napędzana paskiem rozrządu wału korbowego. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia zainstalowany jest termostat, który zamyka duże koło układu, gdy silnik jest zimny, a temperatura płynu chłodzącego jest niska.

Układ zasilania oba silniki składają się z elektrycznej pompy paliwowej w jednym module z filtrem paliwa zainstalowanym w zbiorniku paliwa; zespół przepustnicy, regulator ciśnienia paliwa, wtryskiwacze i przewody paliwowe, a także zawiera filtr powietrza.

Pomocne wskazówki: Przy odrobinie wprawy i ostrożności wiele usterek silnika i układu można dość dokładnie zidentyfikować na podstawie koloru dymu wydobywającego się z rury wydechowej. Niebieski dym wskazuje, że olej dostał się do komór spalania, a ciągłe dymienie jest oznaką silnego zużycia części zespołu cylinder-tłok. Pojawienie się dymu podczas dodawania gazu, po dłuższym kręceniu rozrusznikiem, po długiej pracy na biegu jałowym lub bezpośrednio po hamowaniu silnikiem z reguły świadczy o zużyciu uszczelnień trzonków zaworów. Czarny dym jest oznaką zbyt bogatej mieszanki spowodowanej awarią układu sterowania silnika lub wtryskiwaczy. Niebieski lub gęsty biały dym z domieszką wilgoci (zwłaszcza po przegrzaniu silnika) oznacza, że płyn chłodzący dostał się do komory spalania przez uszkodzoną uszczelkę głowicy cylindrów. Jeśli ta uszczelka jest poważnie uszkodzona, płyn czasami dostaje się do miski olejowej, podczas gdy poziom oleju gwałtownie wzrasta, a sam olej zamienia się w mętną białawą emulsję. biały dym (para) gdy silnik jest zimny w deszczową lub zimną pogodę, jest to normalne.

Dość często można zobaczyć samochód stojący w środku miejskiego korka z otwartą maską, z którego wydobywają się kłęby pary. Przegrzać. Lepiej oczywiście na to nie pozwalać, często patrząc na wskaźnik temperatury. Ale nikt nie jest odporny na to, że termostat, wentylator elektryczny mogą nagle ulec awarii lub płyn chłodzący po prostu popłynie. Jeśli przegapisz moment przegrzania, nie panikuj i nie pogarszaj sytuacji. Przegrzanie nie jest tak złe, jak jego możliwe konsekwencje. Nigdy nie wyłączaj natychmiast silnika - dostanie udaru cieplnego i być może po ostygnięciu w ogóle odmówi uruchomienia. Po zatrzymaniu pozwól mu pracować na biegu jałowym, podczas gdy krążenie płynu pozostanie w układzie. Włącz grzejnik na maksymalną moc i otwórz maskę. Jeśli to możliwe, zalej chłodnicę zimną wodą. Wyłączaj silnik tylko wtedy, gdy temperatura spadnie. Ale nigdy nie otwieraj natychmiast korka zbiornika wyrównawczego: w przegrzanym silniku znajduje się gejzer spod otwartego korka. Nie spiesz się, pozwól, aby wszystko ostygło, a uratujesz zdrowie maszyny i własne zdrowie. Prawie wszystkie instrukcje dotyczące samochodu zawierają zalecenie wciśnięcia sprzęgła podczas uruchamiania silnika. Zalecenie to jest uzasadnione tylko w przypadku rozruchu przy silnym mrozie, aby nie marnować energii akumulatora na obracanie wałków i kół zębatych skrzyni biegów w zagęszczonym oleju. W innych przypadkach jest to tylko zalecenie, aby samochód nie ruszył, jeśli bieg zostanie włączony z powodu zapomnienia. Ta technika jest szkodliwa dla silnika, ponieważ gdy sprzęgło jest wciśnięte, przenoszona jest przez nie znaczna siła na łożysko oporowe wału korbowego, a podczas uruchamiania (szczególnie zimno) Lubrykant nie dociera do niego przez długi czas. Łożysko szybko się zużywa, wał korbowy otrzymuje luz osiowy, a ruszaniu zaczynają towarzyszyć silne wibracje. Aby nie zepsuć silnika, wyrób sobie nawyk sprawdzania położenia dźwigni zmiany biegów przed uruchomieniem i uruchamiaj silnik z dokręconym «hamulec ręczny», bez wciskania sprzęgła, chyba że jest to absolutnie konieczne.