System jest wypełniony cieczą (płyn przeciw zamarzaniu) na bazie glikolu etylenowego, niezamarzający w temperaturach otoczenia do -40°C. Obieg płynu w układzie tworzy pompę wodną. Z pompy płyn doprowadzany jest do płaszcza chłodzącego silnika, myje komory spalania a następnie wchodzi do termostatu. W zależności od położenia zaworu termostatu ciecz wpływa do pompy wodnej (w niskiej temperaturze) lub grzejnik (w wysokiej temperaturze). Normalny reżim termiczny silnika jest określony przez temperaturę płynu chłodzącego, która jest utrzymywana automatycznie przez termostat w zakresie 85-96°C.
Ostrzeżenia: Nie zaleca się napełniania układu chłodzenia wodą, ponieważ płyn niezamarzający zawiera dodatki zapobiegające korozji i pienieniu oraz zapobiegające osadzaniu się kamienia.
Płyn chłodzący jest toksyczny! Unikać wdychania oparów i kontaktu ze skórą. W odpowiednim czasie wyeliminuj naruszenie szczelności układu chłodzenia, aby uniknąć przedostawania się oparów płynu chłodzącego do wnętrza pojazdu podczas jego eksploatacji. Twoje zdrowie jest cenniejsze niż nowa rura układu chłodzenia lub tubka uszczelniacza!
Kaloryfer z poziomym przepływem cieczy, z aluminiowym rdzeniem z rurki i plastikowymi zbiornikami. Na dnie zbiornika zasilającego znajduje się kurek spustowy. W zbiornikach znajdują się przewody wlotowe i wylotowe węży do płaszcza wodnego silnika, przewody węży łączących chłodnicę ze zbiornikiem wyrównawczym. Jeśli samochód ma automatyczną skrzynię biegów, po lewej stronie chłodnicy zainstalowany jest wymiennik ciepła w celu schłodzenia płynu roboczego.
Zbiornik wyrównawczy (Ryż. 5.15) służy do kompensacji zmieniającej się objętości płynu chłodzącego w zależności od jego temperatury. Zbiornik wykonany jest z przezroczystego tworzywa sztucznego. Aby kontrolować poziom płynu chłodzącego, na jego ścianach umieszczane są znaki maksymalnego i minimalnego poziomu płynu roboczego. U góry umieszczono wlew, hermetycznie zamknięty plastikowym korkiem, w którym znajdują się dwa zaworki (wlot i wylot), zebrane w jeden blok. Zawór wydechowy otwiera się przy 140 kPa (1,4 kgf/cm2), zapewniając wzrost temperatury początku wrzenia płynu chłodzącego i zapobiegając intensywnemu parowaniu. Gdy ciecz jest schładzana, jej objętość zmniejsza się i w układzie powstaje próżnia. Zawór wlotowy we wtyczce otwiera się przy podciśnieniu około 3 kPa (0,03 kgf/cm2) i wpuszcza powietrze do zbiornika wyrównawczego.
Uwaga: Zawory czopowe są bardzo ważne dla normalnej pracy układu chłodzenia, ale często w przypadku wystąpienia problemów (wrzenie płynu chłodzącego itp.) kierowcy zwracają uwagę tylko na działanie termostatu, zapominając o sprawdzeniu zaworów. Nieszczelność zaworu wydechowego prowadzi do obniżenia temperatury wrzenia płynu chłodzącego, a jego zakleszczenie w stanie zamkniętym prowadzi do awaryjnego wzrostu ciśnienia w układzie, co może spowodować uszkodzenie chłodnicy i węży.
Pompa wodna typ odśrodkowy zapewnia wymuszony obieg płynu w układzie chłodzenia, jest zainstalowany na przedniej płaszczyźnie bloku cylindrów i jest napędzany zębatym paskiem rozrządu. Oś obrotu koła pasowego pompy jest mimośrodowa w stosunku do osi jej obudowy, co umożliwia regulację naprężenia paska poprzez obrót obudowy wokół osi. Pompa posiada uszczelnione łożyska, które nie wymagają dosmarowywania. Pompa nie podlega naprawie w przypadku awarii (wyciek płynu lub uszkodzenie łożyska) jest zastępowany jako zespół.
Termostat ze stałym, wrażliwym na temperaturę wypełniaczem utrzymuje normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego i skraca czas nagrzewania silnika.
Montowany jest na głowicy cylindrów w jej przedniej części po prawej stronie w aluminiowej składanej obudowie. Przy temperaturze płynu chłodzącego do 82°C termostat jest całkowicie zamknięty, a płyn krąży w małym obwodzie, omijając chłodnicę, co przyspiesza nagrzewanie się silnika. W temperaturze 82°C termostat zaczyna się otwierać, a przy 96°C całkowicie się wyłącza, zapewniając obieg płynu w chłodnicy.
wiatrak elektryczny z plastikowym siedmiołopatkowym asymetrycznym wirnikiem zapewnia nadmuch powietrza do chłodnicy przy niskich prędkościach pojazdu, głównie w terenie miejskim lub na drogach górskich, gdy napływający strumień powietrza jest niewystarczający do schłodzenia chłodnicy.
Aby zwiększyć efektywność pracy, wentylator montowany jest w obudowie i mocowany do niej w trzech punktach za pomocą gumowych poduszek. Obudowa z kolei mocowana jest do chłodnicy w czterech punktach.
Wentylator elektryczny jest sterowany przez sterownik silnika, który otrzymuje informacje o temperaturze płynu chłodzącego z czujnika temperatury płynu chłodzącego umieszczonego w płaszczu wodnym głowicy cylindrów. Gdy płyn chłodzący osiągnie temperaturę 95°C, wentylator włącza się z niską prędkością. Przy temperaturze cieczy 96°C jednostka sterująca włącza wysoką prędkość wentylatora za pomocą wyłącznika termicznego. Gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie do 82°C, wentylator elektryczny wyłącza się.
W pojazdach z klimatyzacją opcjonalnie można zamontować dodatkowy wentylator elektryczny, przeznaczony do przedmuchu wymiennika ciepła klimatyzacji. W takim przypadku jednostka sterująca silnika dodatkowo wykorzystuje informacje z czujnika ciśnienia klimatyzacji do włączenia wentylatorów elektrycznych. Gdy klimatyzator jest włączony, dodatkowy wentylator elektryczny chłodnicy układu chłodzenia zaczyna się obracać z małą prędkością, aż płyn osiągnie temperaturę 96°C lub do osiągnięcia określonego ciśnienia na wylocie klimatyzacji kompresor. Po osiągnięciu zadanych warunków centrala włącza wysokie obroty wentylatora elektrycznego.
Chłodnica nagrzewnicy wnętrza jest również zawarta w układzie chłodzenia wraz z przewodami.