Opis układu paliwowego

Zbiornik paliwa

Zbiornik paliwa wykonany jest z polietylenu o wysokiej gęstości. Zbiornik paliwa mocowany jest za pomocą 2 metalowych obejm, które mocuje się od spodu karoserii. Zbiornik paliwa jest zagłębiony, aby zapewnić stały dopływ paliwa wokół filtra siatkowego przy niskim poziomie paliwa i podczas ostrych manewrów.

Zbiornik paliwa jest również wyposażony w zawór odpowietrzający opary paliwa z zabezpieczeniem przed przewróceniem. Zawór odpowietrzający posiada 2-stopniową kalibrację odpowietrznika, która zwiększa dopływ pary do kanistra, gdy ciśnienie w zbiorniku wzrośnie powyżej ustawionego progu w wyniku wzrostu temperatury roboczej.

Króciec wlewu paliwa

Aby uniknąć tankowania paliwem ołowiowym, szyjka wlewu paliwa ma wbudowany ogranicznik i deflektor. Tylko cieńsza dysza do paliwa bezołowiowego zmieści się w otworze ogranicznika, który należy całkowicie wsunąć, aby ominąć deflektor. Podczas tankowania zbiornik jest odpowietrzany przez rurkę odpowietrzającą umieszczoną wewnątrz króćca wlewu paliwa.

Korek wlewu paliwa

Note: Jeśli konieczna jest wymiana, użyj korka wlewu paliwa o tych samych parametrach. Użycie niewłaściwego typu korka wlewu paliwa może spowodować poważne problemy z układem paliwowym.

Korek wlewu paliwa ma śrubę odpowietrzającą z grzechotką, która zapobiega nadmiernemu dokręceniu.

Odpowietrznik umożliwia rozszczelnienie zbiornika paliwa przed zdjęciem korka. Instrukcja użytkowania jest wydrukowana na nasadce na szyję. Pokrywa posiada próżniowy zawór bezpieczeństwa.

Moduł paliwowy

Zespół modułu paliwowego montowany jest w gwintowanym otworze plastikowego zbiornika paliwa wraz z uszczelką i pierścieniem zabezpieczającym. Zbiornik, który posiada zewnętrzny filtr wlotowy, elektryczną pompę paliwową oraz filtr pompy, styka się z dnem zbiornika. Ten projekt pozwala:

• Utrzymuj optymalny poziom paliwa we wbudowanym zbiorniku paliwa przy wszystkich poziomach paliwa w zbiorniku i podczas jazdy.
• Poprawić dokładność pomiaru poziomu paliwa w zbiorniku
• Popraw filtrację zgrubną i zapewnij dodatkową filtrację na wlocie pompy
• Lepiej jest odizolować wewnętrzną pompę paliwową, aby zapewnić cichą pracę

Konstrukcja modułu paliwowego utrzymuje optymalny poziom paliwa w zbiorniku (kolba). Paliwo wpływające do zbiornika jest zasysane przez następujące elementy:

• Pompa paliwowa pierwszego stopnia przez zewnętrzny filtr siatkowy i/lub
• dodatkowy zawór parasolowy lub
• przewód powrotny paliwa, jeśli poziom paliwa znajduje się poniżej górnej krawędzi zbiornika

Pompa paliwowa; Pompa benzynowa; Elektryczna pompa paliwowa

Elektryczna pompa paliwowa to pompa turbinowa umieszczona wewnątrz modułu paliwowego. Działanie elektrycznej pompy paliwa jest sterowane przez ECM poprzez przekaźnik pompy paliwa.

Filtry modułu paliwowego

Filtry siatkowe służą do filtracji zgrubnej, spełniając następujące funkcje:

• Filtracja zanieczyszczeń
• Oddzielanie wody od paliwa
• Tworzenie efektu kapilarnego, który sprzyja zasysaniu paliwa do pompy paliwowej

Zatrzymanie przepływu paliwa przez sitko oznacza, że w zbiorniku paliwa znajduje się za dużo osadu lub wody. W takim przypadku należy wyjąć i umyć zbiornik paliwa oraz wymienić sitko.

Wbudowany filtr paliwa

Ten filtr paliwa znajduje się na przewodzie doprowadzającym paliwo, między pompą paliwową a szyną paliwową. Elektryczna pompa paliwowa dostarcza paliwo przez wbudowany filtr paliwa do układu wtrysku paliwa. Regulator ciśnienia paliwa utrzymuje regulowane ciśnienie paliwa do wtryskiwaczy paliwa. Niewykorzystane paliwo wraca z filtra paliwa do zbiornika paliwa oddzielnym przewodem powrotnym paliwa. Papierowy element filtrujący (2) zatrzymuje cząstki w paliwie, które mogą uszkodzić układ wtrysku paliwa. Konstrukcja obudowy filtra (1) pozwala wytrzymać maksymalne ciśnienie w układzie paliwowym, działanie dodatków do paliwa i zmiany temperatury. Nie ma interwału serwisowego dla wymiany filtra paliwa. Filtr paliwa wymienia się, gdy jest zatkany.

Rurociągi i węże odprowadzające opary

Rurociąg układu odprowadzania par biegnie od zaworu odpowietrzającego zbiornika paliwa do adsorbera układu odprowadzania par i dalej do komory silnika. Rurka EVAP jest wykonana z nylonu i jest połączona z pochłaniaczem EVAP za pomocą szybkozłącza.

Kontrola ciśnienia paliwa

Regulator ciśnienia paliwa jest podłączony do przewodu powrotnego paliwa modułu paliwowego. Regulator ciśnienia paliwa to membranowy zawór redukcyjny. Czas włączenia wtryskiwacza jest sterowany programowo, ponieważ regulator ciśnienia paliwa nie jest powiązany z ciśnieniem w kolektorze. Czas trwania impulsu załączającego wtryskiwacze można regulować w zależności od sygnałów z czujników masowego przepływu powietrza (MAF) /temperatura powietrza wlotowego (IAT).


Przy pracującym silniku na biegu jałowym ciśnienie paliwa w układzie na króćcu kontrolnym powinno wynosić 380-410 kPa (55-60 psi). Przy ustawionym ciśnieniu w układzie i wyłączonej pompie ciśnienie powinno się ustabilizować i utrzymać. Jeśli regulator ciśnienia utrzymuje zbyt niskie lub zbyt wysokie ciśnienie paliwa, wpłynie to niekorzystnie na właściwości jezdne pojazdu.

Listwa paliwowa

Szyna paliwowa składa się z 3 części:

• Przewody doprowadzające paliwo do wszystkich wtryskiwaczy
• Porty ciśnienia paliwa
• Sześć niezależnych wtryskiwaczy paliwa

Szyna paliwowa jest zamontowana na kolektorze dolotowym i rozprowadza paliwo do cylindrów przez poszczególne wtryskiwacze.

Wtryskiwacze paliwa

Wtryskiwacz paliwa jest zaworem elektromagnetycznym sterowanym przez ECM. Gdy moduł ECM zasila cewkę wtryskiwacza, normalnie zamknięty zawór kulowy otwiera się, aby umożliwić mieszance paliwowej przejście przez płytkę prowadzącą do wylotu wtryskiwacza. Płyta prowadząca posiada otwory kontrolujące przepływ paliwa i tworzące podwójny stożek drobno rozpylonego paliwa na wylocie z dyszy. Przepływ paliwa z wylotu wtryskiwacza kierowany jest do obu zaworów dolotowych. Dzięki temu paliwo przed wejściem do komory spalania jest dodatkowo odparowywane.

Problemy z wtryskiwaczami paliwa mogą powodować różne problemy z prowadzeniem pojazdu. Możliwe są następujące rodzaje problemów:

• Dysze nie otwierają się
• Dysze zablokowały się
• Dysze przeciekają
• Uzwojenia wtryskiwaczy mają niską rezystancję

Przekaźnik pompy paliwa

Moduł ECM steruje pracą pompy paliwowej za pośrednictwem przekaźnika pompy paliwowej. Moduł ECM zasila przekaźnik pompy paliwowej za każdym razem, gdy wykryje impulsy czujnika położenia wału korbowego.

Doprowadzenie paliwa do silnika

Paliwo jest dostarczane do silnika przez sześć oddzielnych wtryskiwaczy paliwa, po jednym na każdy cylinder, sterowanych przez ECM. Moduł ECM steruje wtryskiwaczami, dostarczając krótki impuls prądu do cewki wtryskiwacza co drugi obrót silnika. Czas trwania tego krótkiego impulsu jest starannie mierzony przez ECM, aby dostarczyć odpowiednią ilość paliwa, zapewniającą dobre osiągi silnika i zmniejszoną emisję. Czas otwarcia dyszy nazywany jest szerokością impulsu i jest mierzony w milisekundach (tysięcznych sekundy). Podczas pracy silnika ECM stale monitoruje sygnały z czujników i przelicza wymaganą szerokość impulsu dla każdego wtryskiwacza. Przy obliczaniu szerokości impulsu brane są pod uwagę natężenie przepływu przez wtryskiwacz, masę paliwa przechodzącego przez wtryskiwacz w jednostce czasu, pożądany stosunek powietrza do paliwa i rzeczywistą masę powietrza w każdym cylindrze; wprowadzono również korektę napięcia akumulatora, krótkoterminową i długoterminową korektę paliwa. Obliczony impuls podawany jest w momencie zamknięcia zaworów dolotowych butli w celu zapewnienia maksymalnego czasu i wydajności odparowania.

Dopływ paliwa przy uruchamianiu rozrusznikiem różni się nieco od dopływu przy pracującym silniku. Na początku obrotów silnika można podać impuls inicjujący w celu przyspieszenia startu. Gdy tylko ECM określi, w której fazie sekwencji zapłonu znajduje się silnik, ECM zaczyna pulsować wtryskiwacze. Szerokość impulsu przy uruchamianiu rozrusznikiem zależy od temperatury płynu chłodzącego i obciążenia silnika. Układ paliwowy posiada szereg automatycznych regulacji, które kompensują różnice w elementach układu paliwowego, warunkach jazdy, zużywanym paliwie i starzeniu się pojazdu. Sercem kontroli paliwa jest proces obliczania szerokości impulsu opisany powyżej. Kalkulacja uwzględnia poprawkę na napięcie akumulatora oraz krótko- i długoterminowe korekty paliwowe. Korekta napięcia akumulatora jest konieczna, ponieważ napięcie na wtryskiwaczu wpływa na przepustowość wtryskiwacza. Krótkoterminowe i długoterminowe korekty paliwa to precyzyjne i zgrubne korekty szerokości impulsu w celu uzyskania najlepszych osiągów silnika i zmniejszenia emisji. Korekty te obliczane są na podstawie sprzężenia zwrotnego z czujników tlenu w strumieniu spalin i są stosowane tylko wtedy, gdy układ zasilania paliwem pracuje w trybie zamkniętej pętli.

W niektórych sytuacjach układ zasilania paliwem wyłącza wtryskiwacze na określony czas. Nazywa się to odcięciem paliwa. Odcięcie paliwa służy do poprawy trakcji, oszczędności paliwa, zmniejszenia emisji i ochrony pojazdu w niektórych ekstremalnych lub niesprzyjających sytuacjach.

Jeśli wystąpi poważny problem wewnętrzny, moduł ECM może przełączyć się na strategię dotyczącą paliwa rezerwowego (tryb niskiego zużycia energii), która utrzyma silnik w ruchu do czasu przeprowadzenia konserwacji.

Sekwencyjny wtrysk paliwa (SFI)

Moduł ECM steruje wtryskiwaczami paliwa na podstawie informacji otrzymywanych z różnych czujników. Każdy wtryskiwacz jest sterowany indywidualnie w kolejności zapłonu silnika. Nazywa się to sekwencyjnym wtryskiem paliwa. Takie podejście pozwala na precyzyjne dawkowanie paliwa do każdego cylindra i poprawia osiągi silnika w każdych warunkach pracy.

ECM ma kilka trybów sterowania paliwem w oparciu o informacje z czujników.

Tryb uruchamiania

Gdy moduł ECM wykryje impulsy odniesienia z czujnika CKP, włącza pompę paliwową. Pracująca pompa paliwowa wytwarza ciśnienie w układzie paliwowym. Moduł ECM wykorzystuje następnie sygnały z czujników MAF, temperatury powietrza dolotowego, temperatury płynu chłodzącego silnik i położenia przepustnicy, aby określić wymaganą szerokość impulsu do rozruchu.

Tryb swobodnego przepływu

Jeśli silnik dławi się paliwem podczas rozruchu i nie uruchamia się, możesz ręcznie wybrać tryb odzyskiwania po zalaniu. Aby wejść w tryb przeciwzalewowy, należy wcisnąć pedał przyspieszenia do pozycji pełnego otwarcia. To powoduje, że ECM całkowicie wyłącza wtryskiwacze i utrzymuje ten stan tak długo, jak ECM widzi, że przepustnica jest całkowicie otwarta przy prędkościach obrotowych silnika poniżej 1000 obr./min.

Tryb jazdy

Tryb jazdy ma dwie opcje: działanie w pętli otwartej i działanie w pętli zamkniętej. Gdy silnik jest uruchamiany po raz pierwszy, a prędkość obrotowa silnika przekracza 480 obr./min, system przechodzi do "otwarta pętla". W trybie pętli otwartej moduł ECM ignoruje sygnały z czujników tlenu i oblicza wymaganą szerokość impulsu wtryskiwacza na podstawie danych wejściowych z czujnika masowego przepływu powietrza, czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury płynu chłodzącego silnik.

W trybie pętli zamkniętej moduł ECM dostosowuje szacowaną długość impulsu wtryskiwacza dla każdego zespołu wtryskiwaczy na podstawie sygnałów z odpowiednich czujników tlenu.

Tryb przyspieszenia

Moduł ECM monitoruje zmiany położenia przepustnicy i czujników masowego przepływu powietrza, aby określić, kiedy pojazd jest w trybie przyspieszania. W takim przypadku moduł ECM zwiększa szerokość impulsu wtryskiwacza, aby zwiększyć dostarczanie paliwa i poprawić osiągi silnika.

Tryb hamowania

Moduł ECM monitoruje zmiany położenia przepustnicy i sygnały z czujnika masowego przepływu powietrza, aby określić, kiedy pojazd znajduje się w trybie zwalniania. W takim przypadku moduł ECM zmniejsza szerokość impulsu lub nawet tymczasowo całkowicie wyłącza wtryskiwacze, aby zmniejszyć dostarczanie paliwa i poprawić hamowanie (hamowanie silnikiem).

Tryb korekcji napięcia akumulatora

Jeśli moduł ECM wykryje spadek napięcia akumulatora, może skompensować ten spadek, aby utrzymać akceptowalną wydajność silnika. ECM realizuje tę kompensację poprzez:

• Zwiększenie szerokości impulsu wtryskiwaczy w celu utrzymania prawidłowej ilości paliwa
• Zwiększ prędkość biegu jałowego, aby zwiększyć napięcie wyjściowe generatora

Tryb odcięcia paliwa

Moduł ECM może w pewnych warunkach całkowicie wyłączyć wszystkie lub niektóre wtryskiwacze. Tryby wyłączenia wtryskiwaczy pozwalają modułowi ECM chronić silnik przed uszkodzeniem i poprawiać właściwości jezdne pojazdu.

ECM wyłącza wszystkie sześć wtryskiwaczy w następujących warunkach:

• Zapłon wyłączony - zapobiega dalszej pracy silnika po wyłączeniu zapłonu
• Zapłon włączony, ale brak sygnałów z czujnika położenia wału korbowego — zapobiega zalewaniu lub cofaniu się zapłonu
• Wysoka prędkość obrotowa silnika — powyżej czerwonej linii
• Wysoka prędkość pojazdu — Powyżej znamionowej prędkości opon
• Hamowanie z zamkniętą przepustnicą — zmniejsza emisje i poprawia hamowanie silnikiem.

ECM selektywnie wyłącza wtryskiwacze w następujących warunkach:

• Włączona kontrola momentu obrotowego — zmiana biegów lub niebezpieczne manewry.
• Kontrola trakcji włączona - Hamulec przedni włączony

Opis systemu emisji par (SUPS)

Działanie systemu emisji par

System EVAP ogranicza emisję oparów paliwa do atmosfery. Opary paliwa w zbiorniku paliwa opuszczają zbiornik paliwa przewodem pary do adsorbera ESU. Węgiel, którym wypełniony jest adsorber pochłania i gromadzi opary paliwa. Nadciśnienie jest uwalniane przez rurę odpowietrzającą do atmosfery. Opary paliwa są przechowywane w pochłaniaczu EVAP, dopóki silnik nie będzie mógł ich wykorzystać. W odpowiednim momencie moduł sterujący wydaje polecenie otwarcia zaworu odpowietrzającego pochłaniacz, a pochłaniacz jest podłączony do podciśnienia w kolektorze dolotowym silnika. Czyste powietrze zasysane jest do adsorbera, który usuwa opary paliwa z węgla. Mieszanka paliwowo-powietrzna przechodzi przez przewód odpowietrzający EVAP i zawór odpowietrzający do kolektora dolotowego i jest zużywana podczas normalnego spalania.

Elementy systemu emisji par

System odzyskiwania oparów paliwa składa się z następujących elementów:

Adsorber

Adsorber wypełniony jest granulatem węglowym, który pochłania i gromadzi opary paliwa. Opary paliwa są magazynowane w pochłaniaczu do momentu, gdy moduł sterujący stwierdzi, że opary mogą być zużyte w normalnym procesie spalania.

Zawór opróżniania kanistra.

Zawór odpowietrzający pochłaniacza steruje dopływem oparów z układu EVAP do kolektora dolotowego. Moduł sterujący przykłada napięcie sterujące o modulowanej szerokości impulsu do tego normalnie zamkniętego zaworu, aby precyzyjnie sterować przepływem oparów paliwa do silnika. Zawór ten otwiera się również w niektórych punktach testu układu emisji par, aby wprowadzić podciśnienie do układu z kolektora dolotowego silnika.

Opis elektronicznego układu zapłonowego

Elektroniczny układ zapłonowy generuje i utrzymuje potężną wtórną iskrę zapłonową. Iskra zapewnia zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w odpowiednim momencie. Zapewnia to optymalne osiągi silnika, oszczędność paliwa i zmniejszoną emisję spalin. Układ zapłonowy ma oddzielną cewkę zapłonową dla każdego cylindra. Cewki zapłonowe są instalowane na środku każdej osłony rozrządu; cewki są połączone ze świecami zapłonowymi za pomocą wbudowanych krótkich nasadek. Moduł ECM włącza i wyłącza przyciski sterujące w cewkach zapłonowych. Moduł ECM uwzględnia prędkość obrotową silnika, sygnał z czujnika masowego przepływu powietrza oraz sygnały z czujników położenia wałka rozrządu i wału korbowego. Na podstawie tych danych obliczana jest kolejność, czas trwania i moment iskier. Elektroniczny układ zapłonowy składa się z następujących elementów:

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

Czujnik położenia wału korbowego (CKP) współpracuje z czujnikiem wirnika umieszczonym na wale korbowym i posiadającym 58 zębów. Moduł ECM monitoruje napięcie między obwodami sygnałowymi czujnika CKP. Gdy każdy ząb mija czujnik, ten ostatni generuje sygnał analogowy. Te sygnały analogowe są przesyłane do ECM w celu przetworzenia. Kąt między zębami czujnika wynosi 6 stopni. Ponieważ jest tylko 58 zębów, istnieje przerwa 12 stopni bez zębów. Tworzy to charakterystyczny ciąg impulsów, który umożliwia ECM określenie położenia wału korbowego. Na podstawie samego sygnału CKP moduł ECM może określić, która para cylindrów zbliża się do górnego martwego punktu. Sygnały z czujników położenia wałka rozrządu pozwalają określić, który z tych dwóch cylindrów jest w suwie roboczym, a który w suwie wydechowym. Na podstawie tych danych ECU dokonuje precyzyjnej synchronizacji układu zapłonowego, wtryskiwaczy paliwa oraz układu przeciwstukowego. Czujnik ten służy również do wykrywania przerw zapłonu.

Czujnik położenia wałka rozrządu (SMR)

Silnik wykorzystuje 4 czujniki położenia wałka rozrządu (SMR), po jednym dla każdego wałka rozrządu. Sygnał czujnika położenia wałka rozrządu to cyfrowy sygnał impulsowy generowany 4 razy na obrót wałka rozrządu. Czujnik położenia wałka rozrządu nie wpływa bezpośrednio na działanie układu zapłonowego. Informacje z czujnika położenia wałka rozrządu są wykorzystywane przez ECM do określenia położenia 4 wałków rozrządu względem wału korbowego. Monitorując sygnały z czujników położenia wałka rozrządu i wału korbowego, moduł ECM może precyzyjnie sterować czasem zapłonu wtryskiwaczy paliwa. Moduł ECM zapewnia czujnik położenia wałka rozrządu obwód odniesienia 5 V i obwód odniesienia niskiego napięcia. Sygnały z czujników położenia wałka rozrządu podawane są na wejścia modułu ECM. Służą również do określania położenia wałków rozrządu względem wału korbowego.

Cewki zapłonowe

Każda cewka zapłonowa zawiera klucz półprzewodnikowy, który jest głównym elementem cewki. Moduł ECM inicjuje iskrę, przykładając napięcie do kluczyka cewki zapłonowej przez obwód sterowania zapłonem przez określony czas (Czas zamknięcia). Po odłączeniu napięcia cewka wytwarza iskrę w świecy zapłonowej. Do cewek zapłonowych podłączone są następujące obwody:

• Obwód napięcia zapłonu 1
• Obwód sterowania zapłonem
• Dwa obwody uziemienia

Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM)

ECM steruje wszystkimi funkcjami układu zapłonowego i stale koryguje kąt wyprzedzenia zapłonu. Moduł ECM monitoruje informacje z różnych czujników, w tym następujących:

• Sygnał czujnika kąta przepustnicy (TP)
• Sygnał czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (JEDZENIE)
• Sygnał czujnika masowego przepływu powietrza (MAF)
• Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)
• Sygnał czujnika prędkości pojazdu (VSS)
• Czujniki położenia skrzyni biegów lub zakresu biegów
• Czujniki spalania stukowego silnika (KS)
• Czujnik ciśnienia barometrycznego (BARO)

Opis układu czujnika spalania stukowego

Wszystkie czujniki i większość obwodów wejściowych można zdiagnozować za pomocą skanera diagnostycznego. Ta sekcja zawiera krótkie instrukcje dotyczące używania skanera diagnostycznego do diagnozowania obwodów wejściowych, jeśli to możliwe. Tester diagnostyczny może również porównać parametry normalnie pracującego silnika z parametrami silnika zdiagnozowanego.

układ czujnika stuków (KS) wykrywa detonację w silniku. W oparciu o sygnały z układu czujnika spalania stukowego, ECM opóźnia dostarczenie iskry. Czujnik spalania stukowego generuje sygnał napięcia prądu zmiennego, który jest wysyłany do modułu ECM. Wielkość napięcia jest proporcjonalna do intensywności detonacji.

ECM monitoruje napięcie czujnika po zapłonie w każdym cylindrze.

Jeśli któryś z cylindrów stuka, zapłon w tym cylindrze jest opóźniony. Jeśli w tym samym czasie detonacja zanika, zapłon stopniowo powraca do poprzedniego momentu.

Jeśli detonacja trwa w tym samym cylindrze pomimo opóźnienia zapłonu, ECM zwiększa opóźnienie, maksymalnie do 12 stopni. Zapłon jest również opóźniany w wysokich temperaturach, aby przeciwdziałać tendencji do spalania stukowego przy wysokich temperaturach powietrza dolotowego.

Jeśli czujnik banku 1 lub 2 ulegnie awarii lub wystąpi problem z obwodami wewnętrznymi, zapłon przejdzie do obwodu domyślnego. Domyślny schemat przewiduje maksymalne dozwolone opóźnienie zapłonu w celu ochrony silnika przed możliwymi uszkodzeniami.

Opis układu dolotowego powietrza

Czujnik masowego przepływu powietrza mierzy ilość powietrza wpływającego do silnika. Bezpośredni pomiar przepływu powietrza jest dokładniejszy niż obliczone dane z innych czujników. Czujnik masowego przepływu powietrza zawiera również zintegrowany czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT). Następujące obwody są podłączone do czujnika masowego przepływu powietrza:

• Obwód napięcia zapłonu 1
• Obwód odniesienia 5 V
• Obwód odniesienia niskiego napięcia
• Obwód sygnałowy
• Obwód sygnałowy IAT

Ten pojazd wykorzystuje czujnik masowego przepływu powietrza z podgrzewaną folią Napięcie wyjściowe czujnika masowego przepływu powietrza zależy od mocy wymaganej do utrzymania temperatury elementu czujnikowego na określonym poziomie powyżej temperatury otoczenia. Powietrze przechodzące przez czujnik chłodzi elementy czujnikowe. Intensywność chłodzenia jest proporcjonalna do przepływu powietrza. Im większy przepływ powietrza, tym większy prąd potrzebny do utrzymania nagrzanej folii w stałej temperaturze. Czujnik masowego przepływu powietrza przetwarza prąd na sygnał napięciowy, który monitoruje moduł ECM. Moduł ECM oblicza przepływ powietrza na podstawie tego sygnału.

Moduł ECM monitoruje napięcie sygnału czujnika MAF i może określić, czy napięcie czujnika spada za nisko. Moduł ECM może również stwierdzić na podstawie napięcia czujnika, że przepływ powietrza nie jest odpowiedni dla określonego trybu pracy.

Narzędzie skanujące wyprowadza masowy przepływ powietrza w gramach na sekundę (g/s). Wartość powinna zmieniać się dość szybko w trybie przyspieszania, ale pozostać stabilna przy stałej prędkości obrotowej silnika. Jeśli moduł ECM wykryje usterkę w obwodach czujnika masowego przepływu powietrza, zostaną ustawione następujące kody DTC:

• P0101 Działanie czujnika masowego przepływu powietrza (MAF)
• P0102 Niskie napięcie w obwodzie czujnika masowego przepływu powietrza (MAF)
• P0103 Wysokie napięcie w obwodzie czujnika masowego przepływu powietrza (MAF)

Elektrozawór do zmiany geometrii kolektora dolotowego (IMRC)

Charakterystyka momentu obrotowego silnika przy normalnym zasilaniu powietrzem zależy głównie od tego, jak zmienia się średnie ciśnienie w silniku w zakresie prędkości roboczych silnika. Średnie ciśnienie jest proporcjonalne do objętości powietrza w cylindrze w momencie zamknięcia zaworu dolotowego. Masa powietrza zasysanego do cylindra przy danej prędkości obrotowej silnika zależy od konstrukcji układu dolotowego.

Zawór (2) kontrola geometrii kolektora dolotowego (IMRC) zmienia położenie przegrody komory kolektora dolotowego. Przy otwartym zaworze IMRC kolektor dolotowy jest jedną dużą komorą (4). Gdy zawór IMRC zamyka się, kolektor dolotowy staje się dwiema mniejszymi komorami (3). Dwie pozycje przegrody kolektora dolotowego odpowiadają dwóm charakterystykom momentu obrotowego, co poprawia osiągi silnika przy niskich i wysokich prędkościach. Zawór IMRC znajduje się w kolektorze dolotowym (1). Elektromagnes zaworu IMRC jest zasilany napięciem zapłonu 1; solenoid jest sterowany przez ECM.