Diagnostyka oznak nieprawidłowego działania systemu zarządzania silnikiem

Objawy — elementy sterujące silnika

Opis objawu

Symptomy związane z właściwościami jezdnymi nie wyzwalają kodu DTC. Poniżej opisano objawy słabej jezdności. Niektóre problemy mogą powodować jednoczesne pojawienie się wielu objawów. Te problemy są wymienione razem. Inne problemy, które mogą powodować tylko niektóre objawy, są wymienione osobno. Przed rozpoczęciem dodatkowych kontroli objawów przeprowadź kontrolę objawów.

Definicja objawu

Spalić na panewce:

Paliwo zapala się w kolektorze dolotowym lub w układzie wydechowym, powodując trzaski.

Przerwy w silniku; Opóźnienia, awarie:

Stałe pulsowanie lub szarpanie podążające za prędkością silnika, zwykle bardziej wyraźne wraz ze wzrostem obciążenia silnika. Ten stan zwykle nie jest odczuwalny powyżej 1500 obr./min lub 48 km/h (30 mil na godzinę). Wydech ma uporczywy dźwięk parskania na biegu jałowym lub niskich obrotach.

Detonacja / detonacja podczas iskrzenia:

Łagodne do bardzo silnego metalicznego stukania, zwykle gorsze przy przyspieszaniu. Silnik wydaje ostre, metaliczne dźwięki, które zmieniają się wraz z otwarciem przepustnicy.

Kontynuacja pracy silnika po wyłączeniu zapłonu; Samozapłon przez kompresję:

Paliwo zapala się w kolektorze dolotowym lub w układzie wydechowym, powodując trzaski.

Trudny początek:

Silnik kręci normalnie rozrusznikiem, ale nie uruchamia się przez długi czas. Pojazd w końcu ruszy lub może ruszyć, ale natychmiast zgaśnie.

Opóźnienia, spadki, szarpnięcia:

Brak natychmiastowej reakcji po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Warunek ten można zaobserwować przy dowolnej prędkości pojazdu. Zazwyczaj problem ten jest najbardziej widoczny, gdy próbujesz ruszyć po raz pierwszy, na przykład z parkingu. Ten stan może spowodować zgaśnięcie silnika w trudnych warunkach.


Niewystarczająca moc i reakcja przepustnicy, efekt miękkiego pedału:

Silnik rozwija mniej mocy niż oczekiwano. Niewielki lub brak wzrostu prędkości, gdy pedał przyspieszenia jest częściowo wciśnięty.

Wysokie zużycie paliwa:

Zużycie paliwa zmierzone podczas prób morskich jest znacznie niższe niż oczekiwano. Ponadto zużycie paliwa jest zauważalnie mniejsze niż w poprzednich próbach morskich.

Słabe napełnianie paliwem:

trudności podczas tankowania samochodu.

Nierówna, nieregularna lub nieprawidłowa praca na biegu jałowym i wyłączanie:

Silnik pracuje nierówno na biegu jałowym. W ciężkich przypadkach silnik lub pojazd mogą się trząść. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym może się różnić. Każdy stan może być na tyle poważny, że spowoduje wyłączenie silnika.

Trzaski/strzały w tłumiku:

Wahania mocy silnika przy stałej przepustnicy lub tempomacie. Następuje ustawienie i zmniejszenie prędkości przez samochód bez zmiany położenia pedału gazu.

Potwierdzenie objawu

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu. Upewnij się, że spełnione są wszystkie następujące warunki:

• ECM i MIL działają prawidłowo.
• Nie zarejestrowano żadnych kodów DTC.
• Dane z testera diagnostycznego mieszczą się w normalnym zakresie roboczym.
• Nie ma arkusza informacyjnego dla tego objawu.
• Masa modułu ECM jest czysta, szczelna i prawidłowo podłączona.
• Opony pojazdu są odpowiednio napompowane i spełniają specyfikacje producenta pojazdu.
• Wkład filtra powietrza nie jest zatkany.

Sprawdzanie objawów

1. Sprawdź następujące elementy:

• Układ paliwowy pod kątem: Prawidłowego ciśnienia paliwa — patrz Diagnostyka układu paliwowego.
• 2. Prawidłowe ciśnienie paliwa.
• 3. Nieszczelne lub niesprawne wtryskiwacze.
• 4. Zanieczyszczone lub złej jakości paliwo.
• Układ zapłonowy dla:
• 5. Świece zapłonowe mają niewłaściwy zakres temperatur lub działają nieprawidłowo.
• 6. Do diagnozowania zanieczyszczenia świec zapłonowych płynem chłodzącym lub olejem.
• 7. Zwilżyć wtórny układ zapłonowy wodą w aerozolu. Nawilżanie wtórnego układu zapłonowego może pomóc w wykryciu uszkodzonych lub zdegradowanych elementów. Podczas nawilżania obwodów obserwuj wzrokowo i słuchowo iskry i przerwy w zapłonie.
• 8. Słaba iskra.
• Działanie sprzęgła przemiennika momentu obrotowego skrzyni biegów - Tester diagnostyczny powinien wykazywać spadek obrotów silnika, gdy sprzęgło przemiennika momentu obrotowego jest włączone.
• Działanie sprężarki klimatyzacji
• Przyczyny, które mogą powodować pracę silnika na ubogiej lub bogatej mieszance — patrz DTC P2178, P2180, P2188, P2190.
• Prawidłowa rezystancja czujnika położenia wału korbowego - Po wystawieniu na działanie podwyższonych temperatur rezystancja czujnika wału korbowego może być poza zakresem. Rezystancja powinna mieścić się w zakresie 700-1200 omów.
• Silnik dla następujących problemów mechanicznych
• 9. Za dużo oleju w komorze spalania lub nieszczelne uszczelnienia trzonków zaworów
• 10. Nieprawidłowa kompresja w cylindrach
• 11. Lepkie lub nieszczelne zawory
• 12. Zużyte krzywki wałka rozrządu
• 13. Nieprawidłowe ustawienie rozrządu
• 14. Pęknięte sprężyny zaworów
• 15. Nadmierne osady sadzy w komorach spalania - Wyczyścić komory spalania wysokiej jakości środkiem do czyszczenia silnika. Postępuj zgodnie z instrukcjami na opakowaniu.
• 16. Niewłaściwe części silnika
• Węże próżniowe do pęknięć i pęknięć
• Układ czujnika spalania stukowego w przypadku nadmiernie aktywnego opóźnienia zapłonu — patrz Opis układu czujnika spalania stukowego i kody DTC P0327, P0328, P0332, P0333.
• Elementy układu wydechowego do:
• 17. Uszkodzenia fizyczne lub możliwe problemy wewnętrzne
• 18. Katalizatory trójstronnego działania dla ograniczonej pojemności
• Zakłócenia elektromagnetyczne w obwodzie odniesienia mogą powodować wypadanie zapłonu. Zakłócenia elektromagnetyczne można zwykle wykryć za pomocą skanera diagnostycznego, monitorując parametr obrotów silnika. Nieoczekiwany wzrost parametru prędkości obrotowej silnika bez zauważalnej zmiany rzeczywistej prędkości obrotowej silnika świadczy o obecności zakłóceń elektromagnetycznych. Sprawdź podzespoły wysokiego napięcia w pobliżu obwodu sterowania zapłonem pod kątem problemów.
• Sprawdź układ wentylacji wymuszonej skrzyni korbowej i wszystkie połączenia pod kątem nieszczelności lub ograniczeń przepływu.
• Zablokowany otwarty elektrozawór odsysania pochłaniacza par
• Układ chłodzenia silnika dla:
• 19. Prawidłowy zakres temperatur termostatu.
• 20. Prawidłowy poziom płynu chłodzącego silnik.
• 21. Jeśli wymienione powyżej warunki nie wyjaśniają objawu, przejdź do dodatkowej kontroli objawów.

Dodatkowe kontrole objawów

Detonacja / detonacja podczas iskrzenia:


Sprawdź silnik pod kątem przegrzania.

Wysokie zużycie paliwa:

Sprawdź, czy w otworze przepustnicy nie ma osadów ciał obcych oraz osadów węgla na płytce i wałku przepustnicy. Sprawdź również integralność korpusu przepustnicy.

Nierówna, nieregularna lub nieprawidłowa praca na biegu jałowym i wyłączanie:

Sprawdź mocowania silnika.

Trzaski/strzały w tłumiku:

Sprawdź podgrzewane czujniki tlenu (HO2S). Sonda HO2S powinna szybko reagować na zmiany położenia przepustnicy. Jeśli sonda HO2S nie reaguje na zmiany położenia przepustnicy, sprawdź, czy nie ma zanieczyszczeń paliwem, silikonem lub niewłaściwym użyciem zimnego uszczelniacza. Na czujnikach może znajdować się biała, proszkowa powłoka, co powoduje fałszywie wysoki sygnał, symulujący bogate spaliny. Moduł ECM zmniejsza dopływ paliwa do silnika, co powoduje pogorszenie właściwości jezdnych.

Trudny początek:

• Sprawdź czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (JEDZENIE). Porównaj odczyt czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika z odczytem czujnika temperatury powietrza dolotowego przy zimnym silniku. Odczyty czujnika płynu chłodzącego silnika i czujnika temperatury powietrza dolotowego nie mogą różnić się o więcej niż±3°C (5°F). Jeśli czujnik płynu chłodzącego silnik różni się od czujnika temperatury powietrza dolotowego o więcej niż podana wartość, sprawdź rezystancję czujnika płynu chłodzącego silnik. Specyfikacje dotyczące rezystancji, patrz Rezystancja a temperatura — czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika. Jeśli rezystancja jest poza specyfikacją, wymienić czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika. Jeśli rezystancja czujnika jest zgodna ze specyfikacją, sprawdzić obwody czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika pod kątem wysokiej rezystancji.
• Sprawdź działanie przekaźnika pompy paliwa. Pompa paliwa powinna włączyć się na 2 sekundy po włączeniu zapłonu.

Opóźnienia, spadki, szarpnięcia:

• Sprawdź ciśnienie w układzie paliwowym.
• Sprawdź generator.

Wysokie zużycie paliwa:

• Ciężkie ładunki w samochodzie lub na przyczepie
• Zbyt duże lub zbyt szybkie przyspieszenie
• Sprawdź, czy w otworze przepustnicy nie ma osadów ciał obcych oraz osadów węgla na płytce i wałku przepustnicy. Sprawdź również integralność korpusu przepustnicy.

Wał korbowy obraca się, ale silnik nie uruchamia się

Informacje diagnostyczne o błędach

Opis obwodów / systemów

Diagnostyka "Wał korbowy obraca się, ale silnik nie uruchamia się" jest systematyczną techniką identyfikowania problemu, który spowodował ten stan. Ta diagnostyka kieruje technika do odpowiedniej procedury diagnostycznej systemu.

Informacje diagnostyczne

Sprawdź następujące warunki:

• Moduł ECM wykorzystuje sygnały z czujników położenia wałka rozrządu do określenia prędkości obrotowej silnika i położenia, przy którym czujnik położenia wału korbowego uległ awarii.
• Silnik będzie pracował z uszkodzonym czujnikiem CKP tylko wtedy, gdy ECM zapamiętał poprzednio określone pozycje wyjściowe wałka rozrządu. Jeśli wystąpi problem w obwodzie sygnału czujnika położenia wału korbowego, po twardym restarcie silnik przejdzie w tryb awaryjny (Limp Home). W tym trybie moduł ECM oblicza obroty silnika na podstawie jednego z czujników położenia wałka rozrządu. Następujące kody DTC mogą zostać ustawione w trybie awaryjnym i należy je zignorować:
• DTC P0324 Działanie modułu czujnika stuków
• DTC P1011 Siłownik pozycji wyjściowej wałka rozrządu zaworów dolotowych, rząd 1
• Brak możliwości uruchomienia może być spowodowany niewystarczającą ilością paliwa. Dokładnie sprawdź układ zasilania paliwem, aby upewnić się, że do wtryskiwaczy paliwa dostarczana jest wystarczająca ilość paliwa. Sprawdź elementy układu paliwowego pod kątem częściowej niedrożności lub ograniczonego przepływu. Jeśli paliwa jest za mało, silnik może się nie uruchomić. Dokładnie sprawdź układ zasilania paliwem, aby upewnić się, że do wtryskiwaczy paliwa dostarczana jest wystarczająca ilość paliwa. Sprawdź elementy zasilania paliwem, upewniając się, że nie ma zatorów ani przeszkód.
• Wtryskiwacze paliwa z częściowo zatkanymi lub ograniczonymi dyszami lub uszkodzonym elektromagnesem mogą spowodować awarię rozruchu.
• Wtryskiwacze paliwa mogą wtryskiwać paliwo, a wskazane ciśnienie paliwa może być dokładne, ale ilość paliwa może być niewystarczająca do uruchomienia silnika. Wtryskiwacze paliwa i obwód wtryskiwaczy są w porządku, wykryto wtrysk paliwa, ale czas pracy wtryskiwacza paliwa w pozycji włączonej może być niespójny. Jeśli ECM odbiera niedokładne dane wejściowe z różnych czujników informacyjnych, ilość paliwa dostarczana przez wtryskiwacze paliwa w celu uruchomienia silnika może być nieodpowiednia. Sprawdź wszystkie parametry danych silnika za pomocą skanera diagnostycznego i porównaj wyświetlane wartości z wartościami oczekiwanymi lub z pojazdem, o którym wiadomo, że jest w dobrym stanie.
• Sprawdź sygnał stanu silnika z czujnika położenia wału korbowego za pomocą skanera diagnostycznego. Podczas obracania wału korbowego monitoruj parametr prędkości obrotowej silnika. Podczas obracania wału korbowego tester diagnostyczny powinien stale pokazywać 200-300 obr./min. Jeśli wartości są niedokładne, na przykład w przypadku wykrycia nagłych skoków obrotów silnika, sygnał monitora stanu silnika nie jest wystarczająco stabilny, co powoduje, że silnik nie uruchamia się i nie działa prawidłowo.
• Sprawdź niezawodność i użyteczność elektrycznych punktów masowych silnika.
• Jeśli silnik prawie się uruchamia, a następnie gaśnie, sprawdzić obwód masowy czujnika położenia wału korbowego i obwód masowy czujnika położenia wałka rozrządu pod kątem przerwy w obwodzie.
• Woda lub ciała obce w paliwie mogą spowodować, że silnik nie uruchomi się lub będzie pracował nieprawidłowo. Podczas mrozów płyn chłodzący może zamarznąć w układzie paliwowym. W ogrzewanym warsztacie silnik można uruchomić po 30 minutach. Usterka nie może się powtórzyć, dopóki pojazd nie zostanie pozostawiony na noc w ujemnych temperaturach. Ekstremalnie niekorzystne warunki pogodowe mogą spowodować zanieczyszczenie paliwa, co uniemożliwi uruchomienie silnika.
• Jeśli samochód odpala i silnik pracuje po dostarczeniu go do warsztatu, ponieważ nie można go uruchomić, oznacza to, że jego układ zapłonowy jest narażony na działanie wilgoci. Konieczne jest spryskanie wodą elementów i przewodów układu zapłonowego w celu sprawdzenia rozruchu silnika lub w przypadku niestabilności silnika.

Przejściowa awaria może być spowodowana awarią któregokolwiek z obwodów elektrycznych do transmisji danych lub komponentów. Sprawdź, czy nie występują sporadyczne usterki w wiązce przewodów lub poszczególnych komponentach.

Testowanie obwodu/systemu

1. Spróbuj uruchomić silnik. Silnik powinien się uruchomić i pracować na biegu jałowym.

2. Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.

Test obwodu / systemu

1. Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P0685, P0686, P0687, P0689 lub P0690 nie są ustawione.

• Jeśli ustawiony jest którykolwiek z tych kodów DTC, przejdź do dalszej diagnostyki w poszukiwaniu kodów DTC P0685, P0686, P0687, P0689 lub P0690.

2. Obracaj wałem korbowym przez 15 sekund. Sprawdź dane DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P0116, P0118, P0119, P0201-P0206, P0335, P0336, P0337, P0338, P0351-P0356, P0601, P0602, P0604, P0606, P0627, P0628, P0629, P16 29, P 1630, P1631 lub P2105 nie są zainstalowane.

• Jeśli został wygenerowany którykolwiek z wymienionych kodów DTC, zapoznaj się z tym kodem DTC.

3. Zapłon włączony, monitorować parametr zabezpieczenia przed kradzieżą za pomocą skanera diagnostycznego. Wartość parametru musi być wyłączona (Wyłączony).

• Jeśli wyświetlany jest komunikat Włączone, zapoznaj się z odpowiednimi informacjami DTC.

4. Włączyć zapłon, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia pompy paliwowej. Powinieneś usłyszeć dźwięk włączającej się pompy paliwa.

• Jeśli pompa paliwa nie włącza się, przejdź do Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa.

5. Wyłącz zapłon, zamontuj manometr paliwa.

Ważny:

• Osiągnięcie maksymalnego ciśnienia paliwa może zająć kilka cykli pompy paliwa.
• NIE WOLNO uruchamiać silnika podczas tego testu.

6. Włączyć zapłon, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia pompy paliwowej. Ciśnienie paliwa powinno mieścić się w granicach 380-410 kPa (55-60 psi).

• Jeśli ciśnienie paliwa nie mieści się w podanym zakresie, przejdź do Diagnostyka układu paliwowego.

7. Sprawdź następujące problemy:

• Odłącz czujnik masowego przepływu powietrza. Moduł ECM zignoruje czujnik masowego przepływu powietrza i użyje obliczonego natężenia przepływu.
• Jeśli odłączenie czujnika MAF rozwiązuje problem, a połączenia są dobre, wymień czujnik MAF.
• Ściśnięty przewód wlotu powietrza do korpusu przepustnicy.
• Wydajność filtra powietrza została zmniejszona.
• Zanieczyszczone świece zapłonowe paliwem lub płynem chłodzącym.
• Niedokładny czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (MAP)
• Niedokładny czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (JEDZENIE)
• Niedrożność w układzie wydechowym
• Zanieczyszczenie paliwa
• Mechaniczne problemy z silnikiem, takie jak zużycie łańcucha napędowego i rozrządu, niska kompresja.
• W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.

Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Moduł ECM doprowadza masę do cewki przekaźnika pompy paliwowej. Po pierwszym włączeniu zapłonu moduł ECM włącza przekaźnik pompy paliwa, który dostarcza zasilanie do pompy paliwa. Moduł ECM utrzymuje przekaźnik pompy paliwa w stanie włączonym, gdy silnik obraca się lub pracuje, a impulsy odniesienia wału korbowego są włączone. Jeśli nie zostaną odebrane żadne odniesienia wału korbowego, moduł ECM wyłączy pompę paliwową po około 3 sekundach.

Informacje diagnostyczne

Przepalony bezpiecznik pompy paliwa może być spowodowany następującymi przyczynami:

• Awaria bezpiecznika.
• Przerywane zwarcie do masy w obwodzie zasilania pompy paliwowej.
• Okresowa awaria wewnętrznej pompy paliwa.

Testowanie obwodu/systemu

Ważne: Podczas korzystania z wyjścia sterującego pompą paliwową mogą zostać ustawione kody DTC pompy paliwowej.

1. Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwowej. Powinieneś usłyszeć, jak pompa paliwa włącza się na 3-5 sekund, a następnie wyłącza się.

2. Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.

Test obwodu / systemu

1. Wyłącz zapłon, pompa paliwa nie powinna pracować.

• Jeśli pompa paliwowa nadal działa, sprawdzić obwód napięcia zasilania pompy paliwowej pod kątem zwarcia do zasilania. Jeśli test obwodu/połączenia jest prawidłowy, wymienić przekaźnik pompy paliwowej.

2. Sprawdź bezpiecznik pompy paliwa. Bezpiecznik nie może być otwarty.

• Jeśli bezpiecznik pompy paliwa jest otwarty, sprawdzić, czy w obwodzie napięcia zasilania pompy paliwa nie ma zwarcia z masą. Jeśli obwód i połączenia są w porządku, wymień pompę paliwa.

3. Wyłącz zapłon, wyjmij przekaźnik pompy paliwa ze skrzynki elektrycznej.

4. Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić napięcie akumulatora między obwodem B+ przekaźnika pompy paliwowej a masą.

• Jeśli napięcie jest niższe niż B+, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięcia B+ przekaźnika pompy paliwowej.

5. Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 15 A między obwodem B+ przekaźnika pompy paliwowej a obwodem napięcia zasilania pompy paliwowej. Pompa paliwa powinna się włączyć.

• Jeśli pompa paliwa nie działa, sprawdź następujące warunki:
• Przerwa/wysoka rezystancja w obwodzie zasilania pompy paliwowej
• Przerwa/wysoka rezystancja w obwodzie masowym pompy paliwa
• Jeśli wskazany obwód i połączenia są w porządku, wymień pompę paliwa.

6. Jeśli wszystkie obwody/połączenia w teście zachowują się normalnie, sprawdzić lub wymienić przekaźnik pompy paliwowej.

Testowanie komponentów

1. Zmierzyć rezystancję między zaciskami 85 i 86 przekaźnika pompy paliwowej; rezystancja powinna mieścić się w zakresie 70 - 110 omów.

• Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymienić przekaźnik pompy paliwowej.

2. Zmierzyć rezystancję między następującymi zaciskami przekaźnika pompy paliwowej; opór musi być nieskończony:

• 30 i 86
• 30 i 87
• 30 i 85
• 85 i 87
• Jeśli połączenie zostanie znalezione, wymień przekaźnik pompy paliwa.

3. Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 20 A między biegunem dodatnim akumulatora a zaciskiem 85 przekaźnika pompy paliwowej. Podłącz przewód połączeniowy między ujemnym biegunem akumulatora a zaciskiem 86 przekaźnika pompy paliwowej. Zmierzyć rezystancję między zaciskami 30 i 87 przekaźnika pompy paliwowej; rezystancja musi być mniejsza niż 2 omy.

• Jeśli rezystancja jest większa niż 2 omy, wymienić przekaźnik pompy paliwa.

Diagnostyka układu paliwowego

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Moduł sterujący włącza przekaźnik pompy paliwa po włączeniu zapłonu. Jeśli moduł sterujący nie wykryje impulsów odniesienia zapłonu, po 2 sekundach wyłączy przekaźnik pompy paliwa. Moduł sterujący utrzymuje włączony przekaźnik pompy paliwa podczas odbierania impulsów odniesienia zapłonu. Moduł sterujący dezaktywuje przekaźnik pompy paliwa po 2 sekundach, jeśli odniesienie zapłonu ustanie, a zapłon pozostanie włączony.

Układ paliwowy jest bezzwrotny, na żądanie. Regulator ciśnienia paliwa jest dołączony do głównego modułu zbiornika paliwa, eliminując potrzebę prowadzenia przewodu powrotnego paliwa z silnika. Bezzwrotny układ paliwowy obniża temperaturę wewnątrz zbiornika paliwa, nie zawracając gorącego paliwa z silnika do zbiornika paliwa. Obniżenie temperatury w zbiorniku paliwa zmniejsza emisję oparów paliwa.

Elektryczna pompa paliwowa typu turbinowego jest przymocowana do głównego modułu zbiornika paliwa wewnątrz zbiornika paliwa. Pompa paliwowa dostarcza paliwo pod wysokim ciśnieniem przez filtr paliwa, regulator ciśnienia paliwa i przewód doprowadzający paliwo do układu wtrysku paliwa. Regulator ciśnienia paliwa ma trójnik, który kieruje wymaganą ilość paliwa do szyny paliwowej, podczas gdy niewykorzystane paliwo wraca do głównego zbiornika modułu zbiornika paliwa. Podstawowy moduł zbiornika paliwa ma zawór sterujący przepływem powrotnym. Zawór zwrotny i regulator ciśnienia paliwa utrzymują ciśnienie paliwa w przewodzie paliwowym i szynie paliwowej, aby skrócić czas uruchamiania silnika.

Główny moduł zbiornika paliwa zawiera również główną pompę strumieniową i dodatkową pompę strumieniową. Nadmiar paliwa z pompy paliwa, spowodowany wydalaniem oparów z komory wlotowej pompy, jest kierowany do głównej pompy strumieniowej i wtórnej pompy strumieniowej przez membranę ograniczającą umieszczoną w pokrywie pompy. Główna pompa strumieniowa napełnia główny zbiornik modułu zbiornika paliwa. Wtórna pompa strumieniowa zasysa paliwo z wtórnego przedziału zbiornika paliwa przez rurkę przesyłową paliwa do głównego przedziału zbiornika paliwa dzięki działaniu zwężki Venturiego.

Informacje diagnostyczne

• Jeśli paliwo skończy się, zanim wskaźnik paliwa osiągnie zero, może to oznaczać problem z syfonową pompą strumieniową lub przewodami łączącymi zbiorniki paliwa. Sprawdź, czy we wszystkich odpowiednich komponentach nie ma zatorów, ciał obcych lub ograniczeń przepływu.
• Jeśli paliwo skończy się, zanim wskaźnik paliwa osiągnie zero, może to być spowodowane wadliwym działaniem wskaźnika paliwa. Sprawdź ramię pływaka pod kątem zakleszczenia lub zablokowania.

Testowanie obwodu/systemu

Ważny:

• Przed przystąpieniem do dalszych czynności sprawdź układ paliwowy pod kątem uszkodzeń i zewnętrznych wycieków.
• Przed kontynuowaniem upewnij się, że w zbiorniku jest wystarczająca ilość paliwa.
• Osiągnięcie maksymalnego ciśnienia paliwa może wymagać kilku aktywacji przekaźnika pompy paliwowej.
• NIE URUCHAMIAĆ silnika.

1. Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwowej. Powinieneś usłyszeć, jak pompa paliwa włącza się na 3-5 sekund, a następnie wyłącza się.

• Jeśli pompa paliwa nie włącza się, przejdź do Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa.

2. Wyłącz zapłon, wyłącz wszystkie akcesoria, zainstaluj manometr paliwa.

3. Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwowej. Sprawdź, czy ciśnienie paliwa mieści się w zakresie 380-410 kPa (55-60 psi) i pozostaje stabilny przez 5 minut.

4. Przetestuj pojazd w warunkach, które spowodowały problemy klienta, monitorując parametry układu paliwowego za pomocą skanera.

• Jeśli parametry testera diagnostycznego nie wskazują ubogiej mieszanki, przejdź do Symptomy - elementy sterujące silnika.

Test obwodu / systemu

1. Włączyć zapłon, wydać polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwowej i monitorować ciśnienie paliwa podczas pracy pompy paliwowej. Upewnij się, że ciśnienie paliwa mieści się w zakresie 380-410 kPa (55-60 psi).

• Jeśli ciśnienie paliwa przekracza określony zakres, wymień pompę paliwa.
• Jeśli ciśnienie paliwa jest poniżej podanego zakresu, wyjmij zbiornik paliwa i sprawdź następujące elementy:
• Ograniczenie odcinka przewodu paliwowego zasilania
• Zatkany lub zatkany filtr paliwa
• Zapchany lub zatkany filtr siatkowy
• Pływak poziomu paliwa zaciął się lub przylega do przeszkód
• Zatkana pompa syfonowa strumienia
• Zatkane przewody przesyłowe między zbiornikami paliwa
• Uszkodzony regulator ciśnienia paliwa
• Słabe połączenia na złączach wiązki przewodów i obwodach masowych pompy paliwowej
• W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości należy podjąć działania naprawcze.
• Jeśli wszystkie elementy są w porządku, wymień pompę paliwa.

Important: Gdy pompa paliwa jest wyłączona, ciśnienie paliwa może się nieznacznie zmienić. Po zatrzymaniu pompy paliwa ciśnienie paliwa powinno się ustabilizować i pozostać na stałym poziomie.

2. Upewnij się, że ciśnienie paliwa spada nie szybciej niż 34 kPa (5 psi) za 1 minutę.

• Jeżeli ciśnienie paliwa spada szybciej niż podana wartość, wykonaj następującą procedurę:
• Wyłączyć zapłon, zredukować ciśnienie paliwa.
• Zamontować wskaźnik poziomu paliwa.
• Upewnij się, że ciśnienie paliwa spada nie szybciej niż 34 kPa (5 psi) za 1 minutę.
• Jeśli ciśnienie paliwa pozostaje stałe, wymień pompę paliwa.
• Jeśli ciśnienie paliwa spada, znajdź i wymień nieszczelny wtryskiwacz paliwa.

3. Zmniejszyć ciśnienie paliwa do 69 kPa (10 psi). Upewnić się, że ciśnienie paliwa spada o nie więcej niż 14 kPa (2 psi) za 5 minut.

• Jeśli ciśnienie paliwa spada szybciej niż podano, wymień pompę paliwa.

4. Zdejmij wskaźnik paliwa.

5. Przetestuj pojazd w warunkach, które spowodowały problemy klienta, monitorując parametry układu paliwowego za pomocą skanera.

• Jeśli odczyty skanera wskazują na ubogą mieszankę, sprawdzić/zbadać, czy:
• Ograniczenie odcinka przewodu paliwowego zasilania
• Zatkany filtr paliwa
• Zatkana pompa syfonowa strumienia
• Zatkane przewody przesyłowe między zbiornikami paliwa
• Uszkodzony regulator ciśnienia paliwa
• Słabe połączenia na złączach wiązki przewodów i obwodach masowych pompy paliwowej
• Jeśli nie zostanie wykryta żadna usterka we wszystkich elementach, a tester diagnostyczny wskazuje ubogą mieszankę, wymienić pompę paliwową.

Sprawdzenie cewki wtryskiwacza paliwa

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Moduł sterujący dostarcza odpowiednie impulsy aktywacji wtryskiwaczy do wszystkich cylindrów. Napięcie zapłonu jest podawane bezpośrednio do wtryskiwaczy paliwa. Moduł sterujący steruje pracą każdego wtryskiwacza paliwa poprzez uziemienie obwodu sterującego poprzez wbudowany przełącznik półprzewodnikowy - sterownik. Wysoka lub niska rezystancja w uzwojeniu cewki wtryskiwacza paliwa obniży osiągi silnika. Kod DTC obwodu sterującego wtryskiwacza paliwa może nie zostać ustawiony, ale może wystąpić przerwa w zapłonie. Temperatura wpływa również na uzwojenie cewek zapłonowych. Rezystancja uzwojeń cewki wtryskiwacza paliwa wzrasta wraz ze wzrostem temperatury wtryskiwaczy paliwa.

Informacje diagnostyczne

• Aby dowiedzieć się, który wtryskiwacz powoduje ten stan, warto odnieść się do liczników lub wykresu przerw zapłonu.
• Jeśli pojazd jest eksploatowany w szerokim zakresie temperatur, pomaga zidentyfikować wtryskiwacz paliwa powodujący to odchylenie.
• Wykonaj test cewki wtryskiwacza paliwa w warunkach, w jakich wystąpił problem u klienta. Odchylenia w działaniu wtryskiwaczy paliwa mogą wystąpić w określonej temperaturze lub w określonych warunkach.

Testowanie komponentów

Sprawdź rezystancję wszystkich cewek wtryskiwaczy paliwa, stosując jedną z następujących metod:

• Jeśli odczyt czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika wynosi od 10 do 32°C (50-90°F), rezystancja każdej cewki wtryskiwacza paliwa powinna wynosić 11-14 omów.
• Jeśli jakakolwiek rezystancja cewki wtryskiwacza nie mieści się w zakresie 11-14 omów, wymień ten wtryskiwacz.
• Jeśli odczyt czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika nie mieści się w zakresie 10-32°C (50-90°F), zmierz i zapisz rezystancję cewki każdego wtryskiwacza paliwa za pomocą multimetru cyfrowego. Odejmij najmniejszą wartość od największej wartości rezystancji. Różnica między najwyższą a najniższą rezystancją nie powinna przekraczać 3 omów.
• Jeśli różnica nie przekracza 3 omów, patrz dalsza diagnostyka w pkt "Kontrola wyważenia wtryskiwaczy".
• Jeśli różnica jest większa niż 3 omy, zsumuj wszystkie rezystancje cewek wtryskiwaczy paliwa, aby uzyskać całkowitą wartość rezystancji. Podzielić całkowitą wartość rezystancji przez liczbę wtryskiwaczy paliwa, aby uzyskać średnią wartość rezystancji. Odejmij najmniejsze i największe wartości rezystancji od średniej wartości rezystancji. Wymień wtryskiwacz paliwa z największą różnicą rezystancji powyżej lub poniżej średniej.

Kontrola wyważenia wtryskiwaczy

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Przykład sprawdzenia wyważenia wtryskiwaczy

Cylinder	1	2	3	4	5	6
Pierwsza wartość	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)
Druga wartość	195 kPa (28 psi)	138 kPa (20 psi)	195 kPa (28 psi)	195 kPa (28 psi)	235 kPa (34 psi)	195 kPa (28 psi)
upadek	166 kPa (24 psi)	222 kPa (32 psi)	166 kPa (24 psi)	166 kPa (24 psi)	125 kPa (18 psi)	166 kPa (24 psi)
Średni zakres: 156..176 kPa (22,5...25,5 psi cal)	dysza jest ok	Zbyt duży spadek ciśnienia wtryskiwacza paliwa	dysza jest ok	dysza jest ok	Uszkodzony wtryskiwacz - zbyt niski spadek ciśnienia	dysza jest ok

Opis obwodów / systemów

Najpierw tester diagnostyczny zasila cewkę przekaźnika pompy paliwowej. Następnie za pomocą testera każdy wtryskiwacz paliwa jest włączany na określony czas, aby dostarczyć odmierzoną ilość paliwa do kolektora dolotowego. Powoduje to spadek ciśnienia w układzie, który można zarejestrować i wykorzystać do porównania wtryskiwaczy.

Informacje diagnostyczne

• Aby dowiedzieć się, który wtryskiwacz powoduje ten stan, warto odnieść się do liczników lub wykresu przerw zapłonu.
• Jeśli pojazd jest eksploatowany w szerokim zakresie temperatur, pomaga zidentyfikować wtryskiwacz paliwa powodujący to odchylenie.
• Wykonaj próbę wyważenia wtryskiwaczy paliwa w warunkach, w których wystąpił problem u klienta. Odchylenia w działaniu wtryskiwaczy paliwa mogą wystąpić w określonej temperaturze lub w określonych warunkach.

Testowanie komponentów

Kontrola wyważenia wtryskiwaczy

1. Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera diagnostycznego sprawdzić, czy temperatura płynu chłodzącego silnik jest niższa niż 94°C (201°F).

• Jeśli temperatura płynu chłodzącego silnik jest wyższa niż 94°C (201°F), pozwól silnikowi ostygnąć przed kontynuowaniem.

2. Wyłącz zapłon, zamontuj manometr paliwa.

3. Włącz zapłon, upewnij się, że ciśnienie paliwa wynosi 380-410 kPa (55-60 psi).

• Jeżeli ciśnienie paliwa nie mieści się w podanym zakresie, przeprowadzić dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z rozdziałem "Diagnostyka układu paliwowego".

4. Obserwuj wskaźnik poziomu paliwa przez 1 minutę. Upewnij się, że ciśnienie paliwa spadło o nie więcej niż 34 kPa (5 psi).

• Jeśli ciśnienie paliwa spadnie o więcej niż 34 kPa (5 psi), przeprowadzić dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z rozdziałem "Diagnostyka układu paliwowego".

Uwaga: Aby zapobiec zgaśnięciu silnika, NIE POWTARZAJ żadnej części tego testu bez uprzedniego uruchomienia silnika.

5. Podłącz tester wtryskiwaczy paliwa do wtryskiwacza paliwa, ustawiając przełącznik prądu na testerze wtryskiwaczy paliwa na Balance Test 0,5-2,5 A.

6. Za pomocą skanera wydać polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwowej i po ustabilizowaniu się ciśnienia paliwa zanotować ciśnienie paliwa na wskaźniku paliwa. Będzie to pierwszy odczyt ciśnienia.

Ważny:

• Powtórz ten krok dla każdego wtryskiwacza paliwa, aby uzyskać spadek ciśnienia dla każdego wtryskiwacza paliwa.
• Po zakończeniu impulsów do wtryskiwacza paliwa ciśnienie paliwa może wzrosnąć. Zapisz wartość ciśnienia paliwa bezpośrednio po zakończeniu podawania impulsów do wtryskiwacza paliwa. NIE NALEŻY rejestrować zwiększonego ciśnienia paliwa.

7. Włącz zasilanie wtryskiwacza paliwa, naciskając przycisk Push to Start Test na testerze wtryskiwaczy paliwa. Zanotować ciśnienie paliwa na manometrze po zakończeniu impulsów do wtryskiwacza paliwa. Będzie to drugi odczyt ciśnienia.

8. Zsumuj wszystkie spadki ciśnienia; powodując całkowity spadek ciśnienia. Podziel całkowity spadek przez liczbę wtryskiwaczy paliwa, aby uzyskać średnie ciśnienie. Różnica między spadkiem ciśnienia dla każdej pojedynczej dyszy a średnim spadkiem ciśnienia nie może przekraczać 20 kPa (3 psi).

• Jeżeli różnica między spadkiem ciśnienia dla dowolnego wtryskiwacza a średnim spadkiem ciśnienia jest większa niż 20 kPa (3 psi), wymienić wtryskiwacz paliwa.

Sprawdzenie szczelności zbiornika paliwa

Uwaga! Przed sprawdzeniem szczelności zbiornika paliwa umieść w pobliżu gaśnicę proszkową (klasa B). Przed wyjęciem zbiornika paliwa, który może być nieszczelny, upewnij się, że paliwo nie wycieka z przewodów paliwowych lub przewodów paliwowych do zbiornika. Po wyjęciu zbiornika upewnij się, że paliwo nie wycieka wokół o-ringu czujnika poziomu paliwa. W przeciwnym razie może dojść do wypadku.

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed zastosowaniem tej procedury diagnostycznej konieczne jest przeprowadzenie kontroli diagnostycznej systemu.

Opis obwodów / systemów

Sprawdzanie szczelności zbiornika paliwa pozwala wykryć wyciek paliwa lub oparów paliwa ze zbiornika paliwa. Wycieki oparów paliwa powyżej poziomu paliwa zostaną wykryte po zakończeniu jednego przebiegu diagnostycznego układu EVAP. Lampka MIL zaświeci się po 2 cyklach diagnostycznych układu EVAP, jeśli wyciek jest duży, lub po maksymalnie 8 cyklach diagnostycznych układu EVAP, jeśli wyciek jest niewielki, tylko w przypadku usterki.

Informacje diagnostyczne

• Eksploatować samochód w warunkach, w których użytkownik miał problemy. W wysokich temperaturach ilość oparów paliwa może wzrosnąć tak bardzo, że opary paliwa w pochłaniaczu osiągną nasycenie. W takim przypadku opary paliwa zostaną uwolnione do atmosfery. Po uruchomieniu silnika i włączeniu odpowietrzania układu odzyskiwania oparów paliwa uwalnianie oparów paliwa do atmosfery ustanie.
• Jeśli problem pojawia się sporadycznie, pomocne może być poruszanie przewodami układu odprowadzania par paliwa i przewodami paliwowymi.
• Jeśli poziom paliwa jest niski, wyciek paliwa płynnego może nie wystąpić.

Testowanie obwodu/systemu

1. Sprawdź, czy zbiornik paliwa i przewody paliwowe nie są uszkodzone lub nieszczelne.

• W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości należy podjąć działania naprawcze.

2. Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwowej. Upewnij się, że przewody paliwowe nie przeciekają.

• W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości należy podjąć działania naprawcze.

Ważne: Szczegółowe instrukcje można znaleźć w instrukcji obsługi testera systemu emisji oparów benzyny J 41413-200.

3. Wyłącz zapłon, przymocuj J 41413-200 i GE-41415-50 do szyjki wlewu paliwa.

4. Za pomocą skanera wydać polecenie zamknięcia zaworu odpowietrzającego układu EVAP.

5. Ustawić zawór azotu/dymienia w pozycji dostarczania azotu i sprawdzić, czy nie ma wycieków płynu z układu ciśnieniowego.

• W przypadku wykrycia wycieku należy podjąć działania naprawcze.

Important: Może być konieczne częściowe opuszczenie zbiornika paliwa.

6. Użyj J 41413-200, aby zadymić układ EVAP. Upewnij się, że nie ma wycieków oparów w następujących miejscach:

• Zbiornik paliwa, krańcowy zawór odpowietrzający, zawór nadmiarowy, stopniowy zawór odpowietrzający
• Obudowa wskaźnika poziomu paliwa, uszczelka wskaźnika poziomu paliwa, przewód paliwowy, przewód układu odprowadzania oparów
• Uszczelka czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa
• Szyjka i wąż wlewu paliwa
• W przypadku zauważenia wycieku należy podjąć działania w celu jego wyeliminowania.

Testowanie komponentów

Kontrola wyważenia wtryskiwaczy

1. Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera diagnostycznego sprawdzić, czy temperatura płynu chłodzącego silnik jest niższa niż 94°C (201°F).

• Jeśli temperatura płynu chłodzącego silnik jest wyższa niż 94°C (201°F), pozwól silnikowi ostygnąć przed kontynuowaniem.

2. Wyłącz zapłon, zamontuj manometr paliwa.

3. Włącz zapłon, upewnij się, że ciśnienie paliwa wynosi 380-410 kPa (55-60 psi).

• Jeżeli ciśnienie paliwa nie mieści się w podanym zakresie, przeprowadzić dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z rozdziałem "Diagnostyka układu paliwowego".

4. Obserwuj wskaźnik poziomu paliwa przez 1 minutę. Upewnij się, że ciśnienie paliwa spadło o nie więcej niż 34 kPa (5 psi).

• Jeśli ciśnienie paliwa spadnie o więcej niż 34 kPa (5 psi), przeprowadzić dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z rozdziałem "Diagnostyka układu paliwowego".

Uwaga: Aby zapobiec zgaśnięciu silnika, NIE POWTARZAJ żadnej części tego testu bez uprzedniego uruchomienia silnika.

5. Podłącz tester wtryskiwaczy paliwa do wtryskiwacza paliwa, ustawiając przełącznik prądu na testerze wtryskiwaczy paliwa na Balance Test 0,5-2,5 A.

6. Za pomocą skanera wydać polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwowej i po ustabilizowaniu się ciśnienia paliwa zanotować ciśnienie paliwa na wskaźniku paliwa. Będzie to pierwszy odczyt ciśnienia.

Ważny:

• Powtórz ten krok dla każdego wtryskiwacza paliwa, aby uzyskać spadek ciśnienia dla każdego wtryskiwacza paliwa.
• Po zakończeniu impulsów do wtryskiwacza paliwa ciśnienie paliwa może wzrosnąć. Zapisz wartość ciśnienia paliwa bezpośrednio po zakończeniu impulsów do wtryskiwacza paliwa. NIE NALEŻY rejestrować zwiększonego ciśnienia paliwa.

7. Włącz zasilanie wtryskiwacza paliwa, naciskając przycisk Push to Start Test na testerze wtryskiwaczy paliwa. Zanotować ciśnienie paliwa na manometrze po zakończeniu impulsów do wtryskiwacza paliwa. Będzie to drugi odczyt ciśnienia.

8. Zsumuj wszystkie spadki ciśnienia; powodując całkowity spadek ciśnienia. Podziel całkowity spadek przez liczbę wtryskiwaczy paliwa, aby uzyskać średnie ciśnienie. Różnica między spadkiem ciśnienia dla każdej pojedynczej dyszy a średnim spadkiem ciśnienia nie może przekraczać 20 kPa (3 psi).

• Jeżeli różnica między spadkiem ciśnienia dla dowolnego wtryskiwacza a średnim spadkiem ciśnienia jest większa niż 20 kPa (3 psi), wymienić wtryskiwacz paliwa.

Diagnoza układu sterowania zaworem zmiany geometrii kolektora dolotowego

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Zawór regulacji geometrii kolektora dolotowego (IMRC) zmienia konfigurację komory kolektora dolotowego. Gdy zawór IMRC jest otwarty, kolektor dolotowy jest pojedynczą dużą komorą.

Gdy zawór IMRC jest zamknięty, kolektor dolotowy dzieli się na 2 mniejsze komory. Zawór IMRC poprawia osiągi silnika przy niskich i wysokich prędkościach.

Napięcie zapłonu jest doprowadzane bezpośrednio do elektrozaworu IMRC. ECM steruje zaworem poprzez uziemienie obwodu sterującego poprzez urządzenie półprzewodnikowe, tzw. kierowcy. Urządzenie wyposażone jest w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego.

Informacje diagnostyczne

Sprawdź elektrozawór IMRC pod kątem oznak uderzania zaworu w kolektor dolotowy. Ten stan może być zależny od temperatury.

Testowanie obwodu/systemu

Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P2008, P2009 lub P2010 nie są ustawione.

• Jeśli ustawiony jest którykolwiek z wymienionych kodów DTC, należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami DTC w celu dalszej diagnostyki.

Test obwodu / systemu

1. Zapłon WYŁĄCZONY, wyjmij solenoid sterujący zaworu IMRC z kolektora dolotowego, odłączając złącze elektryczne.

2. Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia i wyłączenia solenoidu IMRC. Sprawdź, czy solenoid IMRC działa w obu kierunkach.

• Jeśli elektromagnes IMRC nie działa w obu kierunkach, wymień elektromagnes IMRC.

3. Sprawdź wnętrze kolektora dolotowego pod kątem następujących elementów:

• Warstwa sadzy, która przeszkadza w ruchu zaworu IMRC
• Wybuch zakłócający ruch zaworu IMRC
• Ciała obce zakłócające ruch zaworu IMRC
• Jeśli zostanie znaleziony problem, podejmij działania naprawcze.

4. Oczyść lub wymień górny kolektor dolotowy.

Diagnostyka elektronicznego układu zapłonowego

Informacje diagnostyczne o błędach

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.

Opis obwodów / systemów

Cewki zapłonowe są zasilane napięciem zapłonu 1. Moduł ECM doprowadza masę do obwodów sterujących cewek zapłonowych. Kiedy otwiera się ECM "masa" pierwotnej cewki zapłonowej, pole magnetyczne cewki zanika. Zanik pola magnetycznego powoduje pojawienie się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym, które powoduje wyładowanie na świecach zapłonowych. Sekwencja i czas zapłonu są kontrolowane przez ECM.

Informacje diagnostyczne

• Cewki zapłonowe każdego rzędu cylindrów mają niezależne bezpieczniki. Jeśli bezpiecznik się otworzy lub obwód napięcia zapłonu 1 zostanie przerwany między bezpiecznikiem a połączeniem kablowym, wszystkie cewki zapłonowe w zespole silników przestaną działać. Jeśli obwód masowy zostanie przerwany na bloku silnika, cewki zapłonowe przestaną pracować na jednym rzędzie cylindrów silnika.
• Sprawdź cewki zapłonowe, sprawdzając, czy po sprzedaży pojazdu nie zamontowano żadnych urządzeń. Podłączanie obcych urządzeń do obwodów cewki zapłonowej może powodować problemy z cewkami zapłonowymi.

Test obwodu / systemu

Ważne: Tę procedurę diagnostyczną należy wykonać tylko wtedy, gdy przybyłeś tutaj z powodu błędu DTC przerwy w zapłonie lub rozwiązywania problemów diagnostycznych "Wał korbowy obraca się, ale silnik nie uruchamia się".

1. Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od cewki zapłonowej.

2. Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić pod obciążeniem napięcie akumulatora między obwodem napięcia 1 cewki zapłonowej a masą.

• Jeśli napięcie jest niższe niż B+, naprawić zwarcie do masy lub przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięcia 1 cewki zapłonowej.

3. Wyłączyć zapłon, sprawdzić rezystancję między obwodem masowym cewki zapłonowej a ujemnym biegunem akumulatora; rezystancja musi być mniejsza niż 5 omów.

• Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie masowym cewki zapłonowej.

4. Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień cewkę zapłonową.