Regulacja kątów ustawienia kół

Centrowanie koła

zawieszenie	zawalić się	Kąt nachylenia	Konwergencja	sterowniczy Kąt skrętu	Wsparcie Narożnik
przód	-0.55° ± 0.75°	2.18° ± 0.73°	0.1° ± 0.08°	0.0° ± 2.5°	-
Tył	-0.35° ± 0.5°	-	0.09° ± 0.1°	-	0.0° ± 0.15°

Uwaga: Powyższe specyfikacje odnoszą się do ustawienia kół pojazdu po skręcie.

Różnica między wartościami dla lewego i prawego koła

PROGRAM	przód	Tył
zawalić się	maks. 1,05°	maks. 0,85°
Kąt nachylenia	maks. 2,91°	-
Konwergencja	maks. 0,18°	maks. 0,19°

Momenty dokręcania połączeń gwintowanych

PROGRAM	Nm	Funt-stopa
Śruba mocowania wahacza tylnego górnego do ramy	110 Nm	81 funtów na stopę
Nakrętka i śruba mocowania stojaka do obrotowej pięści	180 Nm	133 funty-stopy
Nakrętka drążka kierowniczego	60 Nm	44 funty-stopy
Śruba mocowania dźwigni zbieżności do ramy	110 Nm	81 funtów na stopę

Diagnostyka opon

Nierównomierne i przedwczesne zużycie

Istnieje wiele przyczyn nierównomiernego i przedwczesnego zużycia opon. W szczególności obejmują one nieprawidłowe ciśnienie w oponach, brak regularnej wymiany kół, nieprawidłowe nawyki jazdy i niewłaściwą geometrię kół. Jeśli geometria kół wynika ze zużycia opon, zawsze staraj się, aby kąt zbieżności kół był jak najbardziej zbliżony do zera, w granicach dozwolonych przez specyfikacje. Zobacz sekcję w tej części «Regulacja zbieżności tylnych kół».


Zmień położenie kół, jeśli:

• Zużycie opon przednich i tylnych nie jest takie samo.
• Zużycie lewej i prawej przedniej opony nie jest takie samo.
• Zużycie lewej i prawej tylnej opony nie jest takie samo.

Sprawdź ustawienie kół, jeśli:

• Zużycie lewej i prawej przedniej opony nie jest takie samo.
• Bieżnik którejkolwiek z przednich opon jest nierównomiernie zużyty.
• Bieżnik przednich opon ma ostre krawędzie z boku kołnierza lub bloków.

Wskaźniki zużycia bieżnika

Opony montowane przez producenta pojazdu mają własne wskaźniki zużycia bieżnika, dzięki którym wiesz, kiedy należy je wymienić. Wskaźniki te stają się widoczne w postaci pasków z silnym spadkiem głębokości rowków bieżnika. Wymiana jest zalecana, gdy wskaźniki są widoczne w trzech lub więcej rowkach w sześciu miejscach.

Swingujące opony radialne

Swing to ruch z boku na bok z przodu lub z tyłu pojazdu. Jej przyczyną jest krzywizna stalowego opasania wewnątrz opony lub nadmierne bicie boczne opony lub koła. Najbardziej odczuwalne jest to przy niskich prędkościach, od 8 do 48 km/h (5 do 30 mil na godzinę), ale może również pojawić się jako wibracja pojazdu o wysokiej częstotliwości podczas jazdy z prędkością od 80 do 113 km/h (50 do 70 mil na godzinę).


Aby ustalić, gdzie znajduje się wadliwa opona, należy wykonać jazdę próbną. Jeśli uszkodzona opona zostanie zamontowana z tyłu, tył samochodu będzie się kołysał. Na siedzeniu kierowcy ma się wrażenie, jakby ktoś pchał samochód na boki. Jeśli uszkodzona opona znajduje się z przodu, chybotanie można zobaczyć wizualnie. Wygląda to tak, jakby przednia powierzchnia karoserii poruszała się w przód iw tył, a siedzenie kierowcy jest środkiem obrotu samochodu.

Przyczynę kołysania można ustalić, wymieniając kolejno koła z oponami na znane dobre.

1. Aby ustalić, czy wadliwa opona znajduje się z przodu, czy z tyłu, należy przeprowadzić jazdę próbną.

2. W miejscu wystąpienia usterki zamontuj nadające się do użytku opony i koła pobrane z samochodu tego samego modelu. Jeśli nie jest jasne, gdzie może znajdować się zła opona, wymień tylne opony.

3. Przeprowadź jazdę próbną. Jeśli zostanie osiągnięta poprawa, zamontuj stare opony, aby ustalić, która jest wadliwa. Jeśli poprawa nie zostanie osiągnięta, wymień wszystkie cztery opony na nadające się do użytku.

4. Aby zidentyfikować uszkodzoną oponę, należy pojedynczo zakładać stare opony.

Poślizg boczny opony radialnej

Poślizg boczny to odchylenie pojazdu od linii prostej na poziomej drodze przy braku jakiejkolwiek siły działającej na kierownicę. Częstymi przyczynami poślizgu bocznego są:

• Nieprawidłowe ustawienie kół.
• Niespójność w regulacji hamulca.
• Budowa opony.

Cechy konstrukcyjne opon mogą powodować poślizg boczny pojazdu. Zbijaki do opon promieniowych mimośrodowe mogą wprowadzać siły poprzeczne, gdy pojazd porusza się prosto po drodze. Jeśli średnica opon po jednej stronie jest nieco większa niż po drugiej, opona będzie miała tendencję do skręcania się w jednym kierunku. Nierówność średnic opon spowoduje powstanie siły bocznej, która może spowodować przetoczenie się pojazdu.

Zalecamy skorzystanie z tabeli do diagnozowania poślizgu bocznego, który pozwala określić, czy ta usterka jest związana z geometrią kół, czy z oponami. Podczas przeprowadzania diagnostyki w niektórych przypadkach wymagane jest przestawienie kół w kolejności innej niż normalna. W przypadku przełożenia opony o średnim lub dużym przebiegu na drugą stronę pojazdu należy spodziewać się drgań o wysokiej częstotliwości. Tylne opony nie powodują poślizgu bocznego.

Tabela do diagnozowania poślizgu bocznego opon radialnych

Krok	Operacja	Wartości	Tak	NIE
1	Wykonaj wstępną kontrolę, aby sprawdzić ustawienie kół. Sprawdź, czy nie zacinają się hamulce. Przeprowadź jazdę próbną. Czy samochód toczy się na boki?	-	Przejdź do Kroku 2	W porządku
2	Zamień przednie opony z zestawami kół. Przeprowadź jazdę próbną. Czy samochód toczy się na boki?	-	Przejdź do Kroku 3	W porządku
3	Sprawdź wyrównanie przednich kół. Czy kątowniki montażowe spełniają wymagane specyfikacje?	-	Przejdź do Kroku 4	Wykonaj regulację kąta instalacji
4	Porównaj wartości pochylenia i kółka z wymaganymi specyfikacjami. Czy mieszczą się w wymaganych granicach?	-	Przejdź do Kroku 7	Przejdź do Kroku 5
5	Sprawdź ramę samochodu. Czy rama jest wygięta?	-	Przejdź do Kroku 6	Przejdź do Kroku 1
6	Wyprostuj ramkę. Czy naprawa jest zakończona?	-	Przejdź do Kroku 3	-
7	Prawdopodobną przyczyną są opony. Zamień lewą przednią oponę/koło i lewą tylną oponę/koło. Przeprowadź jazdę próbną. Czy pojazd nadal ma ściąganie boczne?	-	Przejdź do Kroku 9	Przejdź do Kroku 8
8	Zamień lewą przednią oponę/koło z lewą tylną oponą/kołem i wymień lewą przednią oponę. Czy naprawa jest zakończona?	-	W porządku	Przejdź do Kroku 1
9	Zamień prawą przednią oponę/koło i prawą tylną oponę/koło. Przeprowadź jazdę próbną. Czy pojazd nadal ma ściąganie boczne?	-	Przejdź do Kroku 1	Przejdź do Kroku 10
10	Zamień prawą przednią oponę/koło z prawą tylną oponą/kołem i wymień prawą przednią oponę. Czy naprawa jest zakończona?	-	W porządku	Przejdź do Kroku 1

Diagnostyka wibracyjna

W większości przypadków przyczyną drgań przy dużych prędkościach jest niewyważenie kół. Po wyważeniu dynamicznym wibracje mogą się utrzymywać z następujących powodów:

• Opona jest zdeformowana.
• Obręcz koła jest zdeformowana.
• Sztywność opon zmienia się.

Pomiar bicia swobodnie poruszającej się opony i koła ujawnia tylko część problemu. Wszystkie trzy przyczyny, znane jako bicie promieniowe pod obciążeniem, należy zbadać, wymieniając znane dobre opony i zespoły kół na złe.

Przyczyna drgań występujących przy niskich prędkościach, nieprzekraczających 64 km/h (40 mil na godzinę), zwykle jest uderzeniem. Przyczyna drgań występujących przy dużych prędkościach przekraczających 64 km/h (40 mil na godzinę) może wystąpić brak równowagi lub bicie.

Kontrole wstępne

Przed przystąpieniem do pracy należy zawsze wykonać jazdę próbną i przeprowadzić dokładny przegląd w celu ustalenia następujących elementów:

• Wyraźne bicie opony wraz z kołem.
• Wyraźne bicie osi prowadzącej.
• Niedopompowane opony.
• Nieprawidłowa wysokość nadwozia w stosunku do kół.
• Zdeformowane lub uszkodzone koła.
• Osady błota na oponie lub kole.
• Nierównomierne lub nadmierne zużycie opon.
• Nieprawidłowe położenie stopki opony na feldze.
• Wady opon, takie jak wypaczenie lub łuszczenie się bieżnika oraz pęcznienie spowodowane uszkodzeniem w wyniku uderzenia. Lekkie wgniecenia na boku opony nie są wadami i nie wpływają na jakość jazdy.

Wyważanie opon

Wyważanie jest najprostszą możliwą operacją i jeśli drgania występują przy dużych prędkościach, to wyważanie należy przeprowadzić w pierwszej kolejności. Najpierw, aby skorygować niewyważenie zespołu opona/koło, wyważ go dynamicznie w dwóch płaszczyznach, wyjmując zespół opona/koło z pojazdu.

Końcowe wyważanie przeprowadzone na aucie pozwala na wyeliminowanie niewyważenia związanego z bębnem lub tarczą hamulcową lub z kołpakami. Jeśli wyważenie nie eliminuje drgań przy dużych prędkościach lub drgania występują przy niskich prędkościach, prawdopodobną przyczyną jest bicie.

Pokonać

Bicie może być związane z oponą, kołem lub sposobem mocowania koła do pojazdu. Aby ustalić, czy bicie koła jest możliwe, zapoznaj się z poniższymi procedurami i skorzystaj z tabeli w tej sekcji do diagnozowania bicia koła.

1. Jeśli podejrzewasz bicie, zmierz bicie boczne i promieniowe zespołu opony i koła, gdy pojazd może się swobodnie obracać. Cm. Część 2E. Opony i koła. Wartości te muszą być mniejsze niż 0,8 mm (0,03 cala). Jeśli któraś z uzyskanych wartości jest większa, przejdź do Kroku 2.

2. Zamontuj oponę i koło na wyważarce dynamicznej i ponownie zmierz bicie poprzeczne i promieniowe podczas swobodnego obrotu. Zanotuj wartości bicia bocznego i promieniowego podczas swobodnego obrotu oraz położenie punktów, które dały największe wartości. Cm. Część 2E. Opony i koła. Jeśli te wartości przekraczają 1,0 mm (0,04 cala) na bieżniku opony, a następnie przejdź do kroku 4.

3. Zmierzyć bicie koła. Cm. Część 2E. Opony i koła. Jeśli koło jest poza specyfikacją, wymień je.

4. Spuść powietrze z opony i zamontuj oponę na feldze tak, aby czubek opony z dużym biciem promieniowym był jak najbliżej czubka koła z małym biciem promieniowym. Napompuj oponę i umieść koło wraz z oponą na wyważarce dynamicznej. Zmierz i zapisz promieniowe i boczne wartości swobodnego biegu oraz ich położenie. W wielu przypadkach wyważanie opony i koła metodą selekcyjno-montażową zapewnia uzyskanie bicia zespołu opony i koła podczas swobodnego obrotu w dopuszczalnym zakresie wartości nieprzekraczających 1,0 mm (0,04 cala).

5. Jeżeli bicie zespołu opony i koła wyjętego z pojazdu podczas swobodnego obrotu nie przekracza 1,0 mm (0,04 cala), a po zamontowaniu w samochodzie przekracza 1,0 mm (0,04 cala), to prawdopodobna przyczyna drgań jest związana z montażem koła na piaście. Dokręć dowolne dwie nakrętki kół i ponownie zmierz bicie. Cm. Część 2E. Opony i koła. Może być konieczne kilkukrotne wykonanie tej operacji w różnych miejscach, aby określić, które nakrętki dają najlepszy rezultat.

6. Jeśli bicia zespołu opony i koła nie można zmniejszyć do mniej niż 1,0 mm (0,04 cala), a następnie wyjmij zespół.

1. Zmierz bicie szpilki piasty za pomocą czujnika zegarowego z podstawą magnetyczną.
2. Wyzeruj wskaźnik na jednym z pinów.
3. Ostrożnie wyjmij sondę wskaźnika z kołka. Obróć kołnierz tak, aby następny kołek znajdował się naprzeciwko sondy wskaźnika.
4. Zapisz wartości bicia dla wszystkich kołków. Po powrocie do pierwszego z zaznaczonych pinów wskaźnik powinien wskazywać zero.
5. Jeśli bicie jest większe niż 0,04 mm (0,002 cala), należy wymienić kołek piasty lub zespół piasty i łożyska.

Ponowne wyważenie jest konieczne po każdej zmianie położenia opony względem koła lub wymianie koła lub opony.

Tabela do diagnozowania bicia koła

Krok	Operacja	Wartości	Tak	NIE
1	Przeprowadź jazdę próbną, aby upewnić się, że występują wibracje. Czy reklamacje klienta są weryfikowane?	-	Przejdź do Kroku 2	W porządku
2	Wykonaj wstępne sprawdzenie diagnostyki wibracji. Napraw znalezione usterki. Czy wibracje się utrzymują?	-	Przejdź do Kroku 3	W porządku
3	Określ prędkość, przy której następuje drganie. Czy występują wibracje przy prędkości powyżej 64 km/h (40 mil na godzinę)?	-	Przejdź do Kroku 4	Przejdź do Kroku 6
4	Wykonaj dynamiczne wyważenie koła, wymontowując je z pojazdu. Czy wibracje się utrzymują?	-	Przejdź do Kroku 5	W porządku
5	Przeprowadź ostateczne wyważenie pojazdu. Czy wibracje się utrzymują?	-	Przejdź do Kroku 6	W porządku
6	Sprawdź bicie poprzeczne i promieniowe zawieszonego koła w pojeździe. Czy uderzenie jest równe wymaganej wartości?	0,8 mm (0,03 cala)	Przejdź do Kroku 4	Przejdź do Kroku 7
7	Sprawdź bicie boczne i promieniowe koła wymontowanego z pojazdu. Czy uderzenie jest równe wymaganej wartości?	1,0 mm (0,04 cala)	Przejdź do Kroku 8	Przejdź do Kroku 12
8	Zaznacz położenie zespołu opony i koła na śrubach piasty. Osiągnij najniższe możliwe bicie piasty. Czy uderzenie jest równe wymaganej wartości?	0,04 mm (0,002 cala)	Przejdź do Kroku 9	Przejdź do Kroku 14
9	Wykonaj dynamiczne wyważenie koła, wymontowując je z pojazdu. Czy wibracje się utrzymują?	-	Przejdź do Kroku 10	W porządku
10	Przeprowadź ostateczne wyważenie pojazdu. Czy wibracje się utrzymują?	-	Przejdź do Kroku 11	W porządku
11	Sprawdź, czy nie występuje nierównowaga w przekazywaniu napędu z silnika na koła napędowe. Dokładnie sprawdź osie napędowe i przeguby homokinetyczne. Napraw znalezione usterki. Czy problemy zostały rozwiązane?	-	Przejdź do Kroku 1	-
12	Dokonać doboru i montażu opony na feldze. Sprawdź bicie boczne i promieniowe koła wymontowanego z pojazdu. Czy uderzenie jest równe wymaganej wartości?	0,8 mm (0,03 cala)	Przejdź do Kroku 9	Przejdź do Kroku 13
13	Zdejmij oponę z koła, w którym podejrzewasz problem. Zmierzyć bicie koła. Czy uderzenie jest równe wymaganej wartości?	0,8 mm (0,03 cala)	Przejdź do kroku 15	Krok 16
14	Zmierzyć bicie kołnierza piasty. Czy uderzenie jest równe wymaganej wartości?	0,04 mm (0,002 cala)	Przejdź do Kroku 9	Przejdź do kroku 17
15	Wymień oponę. Czy naprawa jest zakończona?	-	Przejdź do Kroku 1	-
16	Wymień koło. Czy naprawa jest zakończona?	-	Przejdź do Kroku 1	-
17	Wymień piastę. Czy naprawa jest zakończona?	-	Przejdź do Kroku 1	-

Zapowiedź

Czeki	operacja, akcja
Sprawdź, czy nie ma nieprawidłowego ciśnienia w oponach i zużycia bieżnika.	Napompuj opony do wymaganego ciśnienia. W razie potrzeby zmień opony.
Sprawdź luz w łożyskach kół.	Wymienić zespół piasty i łożyska.
Sprawdź przeguby kulowe i końcówki drążków kierowniczych pod kątem luzów.	Dokręć przeguby kulowe i końcówki drążków kierowniczych.
Sprawdź bicie koła i opony.	Zmierz i wyreguluj bicie opony.
Sprawdź wysokość nadwozia względem kół.	Dostosuj wysokość nadwozia względem kół. Dokonaj tych regulacji przed regulacją palców.
Sprawdź przekładnię kierowniczą z zębatką i zębnikiem pod kątem luzu.	Dokręcić zespół zębatki i zębnika.
Sprawdź poprawność działania rozpórek teleskopowych.	Wymień zespół drążka teleskopowego.
Sprawdź dźwignie pod kątem luzu.	Dokręć śruby mocujące dźwignię. W razie potrzeby wymień tuleje ramion.

Regulacja kąta nachylenia wzdłużnego osi obrotu przednich kół

Kąt nachylenia wzdłużnego osi obrotu przednich kół nie podlega regulacji. Jeśli kąt wyprzedzenia przedniej osi nie mieści się w specyfikacji, sprawdź mocowanie zawieszenia pod kątem prawidłowego montażu i uszkodzenia przedniego zawieszenia. W razie potrzeby wymień uszkodzone części zawieszenia.

Regulacja pochylenia przodu

1. Podnieś i umieść pojazd na stojakach.

2. Zdejmij opony i koła jako zespół.

3. Odkręć nakrętki i śruby mocujące kolumnę do zwrotnicy. Wyrzuć nakrętki i śruby.



4. Jeśli statyw nie był wcześniej modyfikowany, wykonaj następującą procedurę:

1. Odłącz kolumnę od zwrotnicy.
2. Jeśli ujemne pochylenie się zwiększy, usuń materiał z zewnętrznej strony otworu w dolnej kolumnie.
3. Jeśli pochylenie ujemne zmniejsza się, usuń materiał z wnętrza otworu w dolnej kolumnie.

5. Zamontować nowe śruby i założyć nowe nakrętki mocujące kolumnę do zwrotnicy.



6. Dostosuj pochylenie do wymaganej specyfikacji, w razie potrzeby przesuwając górną część opony do wewnątrz lub na zewnątrz.

7. Dokręć nakrętki i śruby zębatki.

Dokręcać

Dokręcić nakrętki i śruby, aż do osiągnięcia momentu obrotowego 180 Nm (133 funty-stopy).

8. Zamontować zespoły opon i kół.

Regulacja zbieżności kół przednich

1. Ustaw kierownicę w tej pozycji i zamocuj ją tak, aby koła samochodu były skierowane na wprost.

2. Poluzuj obie wewnętrzne nakrętki zabezpieczające drążków kierowniczych.

Important: Wewnętrzny drążek kierowniczy musi obracać się swobodnie, nie dotykając powierzchni uszczelniającej osłony. Nie pozwól, aby pokrywa się obracała.

3. Poluzuj wewnętrzne uszczelnienie drążka kierowniczego względem powierzchni bagażnika.

4. Użyj klucza i płaskowników na drążku kierowniczym, aby zwiększyć lub zmniejszyć specyfikację kąta zbieżności.

5. Dokręć wewnętrzne przeciwnakrętki drążków kierowniczych.

Dokręcać

Dokręcić przeciwnakrętki, aż do osiągnięcia momentu obrotowego 60 Nm (44 funty-stopy).

6. Sprawdź kąt zbieżności, aby upewnić się, że regulacja jest prawidłowa i wyreguluj w razie potrzeby.

Regulacja pochylenia tylnego

1. Poluzuj górne ramię zawieszenia do ramy na tyle, aby umożliwić ruch.

Ważne: Na ramie samochodu znajdują się rowki, obracając nakrętkę krzywkową, można przesunąć pochylenie do wskazanej pozycji.

2. Obróć górne mocowanie wahacza w kierunku wymaganym do prawidłowego pomiaru pochylenia kół.

3. Mocno osadź górne mocowanie wahacza na ramie, nie dokręcając go.

4. Powtórz test specyfikacji pochylenia tylnego i wyreguluj w razie potrzeby.

5. Trzymając nakrętkę, dokręć śrubę mocującą górne ramię zawieszenia do ramy.

Dokręcać

Dokręcić śrubę, aż do osiągnięcia momentu obrotowego 110 Nm (81 funtów na stopę).

6. Powtórz tę procedurę dla drugiego tylnego koła.

Regulacja zbieżności tylnych kół

1. Poluzuj palec u nogi do ramy na tyle, aby umożliwić ruch.

2. Obróć nakrętkę krzywkową dźwigni palca w kierunku wymaganym do skorygowania kąta palca.

3. Mocno osadź mocowanie dźwigni palcowej na ramie, nie dokręcając go.

4. Powtórz test specyfikacji zbieżności kół tylnych i wyreguluj w razie potrzeby.

5. Trzymając nakrętkę, dokręć śrubę mocującą ramię do ramy.

Dokręcać

Dokręcić śrubę, aż do osiągnięcia momentu obrotowego 110 Nm (81 funtów na stopę).

6. Powtórz tę procedurę dla drugiego tylnego koła.

Regulacja kątów montażu wszystkich czterech kół

Pierwszym obowiązkiem projektantów jest stworzenie bezpiecznych układów kierowniczych i zawieszenia. Każdy element musi mieć wystarczającą wytrzymałość, aby wytrzymać uderzenie ostatecznych obciążeń. Zarówno układ kierowniczy, jak i tylne i przednie zawieszenie muszą działać w taki sposób, aby zachować właściwości geometryczne w obecności masy ciała.

Aby napędzać silnik przy minimalnym wysiłku i maksymalnym komforcie, układ kierowniczy i zawieszenie muszą zapewniać samoczynny powrót kół przednich i utrzymywać znikome wartości siły toczenia opon i siły tarcia tocznego.

Pełna kontrola geometrii kół powinna obejmować pomiary zbieżności i pochylenia kół.

Regulacja kątów montażu wszystkich czterech kół zapewnia, że koła poruszają się dokładnie w tym samym kierunku.

Pojazd, który został dostosowany geometrycznie, ma najlepsze zużycie paliwa i żywotność opon, a jego prowadzenie i osiągi są zmaksymalizowane.

Konwergencja

Przy dodatniej zbieżności koła są skierowane do wewnątrz, a przy ujemnej na zewnątrz względem geometrycznej linii środkowej lub linii działania ciągu. Zbieżność zapewnia równoległy ruch kół.

Zbieżność służy do kompensacji niewielkich odchyleń w systemie mocowania kół, które pojawiają się, gdy samochód porusza się do przodu. Kąt zbieżności, który należy uzyskać podczas regulacji, to taka zbieżność, która podczas ruchu samochodu staje się równa zero stopni.

Nieprawidłowy dodatni lub ujemny zbieżność spowoduje zużycie opon i zwiększone zużycie paliwa. Ponieważ elementy układu kierowniczego i zawieszenia zużywają się podczas użytkowania pojazdu, konieczna będzie dodatkowa regulacja zbieżności, aby zrekompensować to zużycie.

Zawsze dopasowuj palec u nogi jako ostatni.

Kąt nachylenia

Kąt wyprzedzenia to kąt, pod którym górna część osi kierowanej jest pochylona do przodu lub do tyłu od pionu, patrząc z boku pojazdu. Przechylenie do tyłu jest dodatnie, a do przodu jest ujemne. Kąt wyprzedzenia koła wpływa na zdolność układu kierowniczego do utrzymania pożądanego toru jazdy pojazdu, ale nie wpływa na zużycie opon. Na kąt wyprzedzenia ma wpływ osłabienie sprężyn i przeciążenie pojazdu. Koło o mniejszym kącie wyprzedzenia przesunie się w kierunku środka pojazdu. W takim przypadku pojazd przesunie się lub pochyli w kierunku koła, które ma mniejszy dodatni kąt wyprzedzenia. Kąt nachylenia jest mierzony w stopniach i nie można go regulować.

Zawalić się

Camber to odchylenie górnej części opony od pionu, patrząc od przodu pojazdu. Jeśli opony są przechylone na zewnątrz, pochylenie jest dodatnie. Jeśli opony są pochylone do wewnątrz, pochylenie jest ujemne. Kąt pochylenia mierzony jest w stopniach względem pionu. Camber wpływa zarówno na zdolność utrzymania pożądanego toru jazdy samochodu, jak i na zużycie opon.

Jeśli pochylenie dodatnie pojazdu jest zbyt wysokie, zewnętrzny obszar barku opony ulegnie zużyciu. Jeśli ujemne pochylenie koła samochodu jest zbyt duże, wewnętrzny obszar barku opony ulegnie zużyciu.

Pochylenie obrotowe

Nachylenie osi obrotu to odchylenie górnego punktu zwrotnicy od pionu. Kąt osi kierownicy jest mierzony między pionem a linią przechodzącą przez środek kolumny i dolny przegub kulowy, patrząc od przodu pojazdu.

Pochylenie w pionie pomaga utrzymać pojazd w linii prostej i przywrócić koła do linii prostej. Pochylenie osi kierowania w pojazdach z przednią osią napędową musi być ujemne.

Kąt całkowy

Kąt zawarty to kąt mierzony od kąta pochylenia koła do linii przechodzącej przez środek kolumny i dolnego przegubu kulowego, patrząc od przodu pojazdu.

Kąt zawarty jest obliczany w stopniach. Większość stojaków kątowych nie mierzy bezpośrednio kąta zawartego. Kąt całkowy można określić, odejmując od skosu ujemne wygięcie lub dodając wygięcie dodatnie do skosu.

Ramię docierające

Bark docierania to odległość wzdłuż powierzchni drogi między pionem rzeczywistym a linią przechodzącą przez środek rozpórki i dolnego przegubu kulowego. Bark docierania jest wbudowany w konstrukcję samochodu. Ramię rolki nie jest regulowane.

Cofnij się, zwłoka

Przesunięcie do tyłu to odległość, o jaką przednia piasta i zespół łożyska mogą zostać przesunięte względem drugiej przedniej piasty i zespołu łożyska. Cofnięcie następuje głównie z powodu przeszkód na drodze lub kolizji.

Kąt obrotu

Kąt skrętu to kąt obrotu każdego z przednich kół wokół osi pionowej, gdy samochód wykonuje skręt.