Opis działania elementów systemu sterowania pracą silnika

Sytem zapłonu

Proces doprowadzania iskry do świec zapłonowych jest kontrolowany przez elektroniczny system zarządzania silnikiem (dalej ECM). ECM wykorzystuje następujące informacje do określenia kąta wyprzedzenia zapłonu: prędkość obrotowa silnika, położenie wału korbowego, temperatura płynu chłodzącego, temperatura powietrza dolotowego, ciśnienie w kolektorze dolotowym, ciśnienie atmosferyczne. Układ zapłonowy wysyła impuls do cylindrów parami (1 i 4, 2 i 3). Cewka zapłonowa jest elementem bezobsługowym i nie może być naprawiana.

Czujnik położenia wału korbowego (TFR)

TFR składa się z czujnika Halla i koła fonicznego zamontowanego na wale korbowym. Koło foniczne ma 58 rowków na obwodzie, z których jeden jest szerszy od pozostałych. W momencie zbiegu szerokiego rowka i czujnika Halla TFR generuje impuls synchronizujący, który jest punktem wyjścia do określenia położenia wału korbowego.

Czujnik położenia wałka rozrządu (SMR)

Zasada działania CMP jest podobna do zasady działania czujnika położenia wału korbowego. ECM wykorzystuje CMP do określania czasu wtrysku paliwa i rozpoznawania suwów w cylindrach silnika. W przypadku awarii czujnika synchronizacja pracy wtryskiwaczy odbywa się w trybie obliczeniowym na podstawie sygnałów z czujnika położenia wału korbowego.

Regulator obrotów biegu jałowego

ECM, sterując zaworem biegu jałowego, reguluje obroty biegu jałowego wału korbowego silnika w zależności od warunków.

Układ wtrysku paliwa

Wtrysk paliwa wykorzystuje wtryskiwacze zainstalowane w kolektorze dolotowym, po jednym na każdy cylinder. ECM reguluje ilość podawanego paliwa na podstawie informacji otrzymanych z czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym (IDA) i czujniki tlenu (H02S). Dzięki optymalnemu składowi mieszanki paliwowo-powietrznej uzyskuje się najlepsze warunki pracy silnika i katalizatora spalin.

Tryb uruchamiania

Po włączeniu zapłonu moduł ECM na podstawie informacji otrzymanych z czujnika temperatury płynu chłodzącego i czujnika położenia przepustnicy reguluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej w celu uruchomienia silnika. Stosunek zmienia się od 1,5:1 w temperaturze -36°C do 14,7:1 w temperaturze 96°C.

Tryb jazdy

Podczas jazdy silnik pracuje według jednego z dwóch programów: obwód otwarty, obwód zamknięty.

Otwarta pętla

Program jest aktywowany, gdy silnik jest uruchomiony, a prędkość obrotowa wału korbowego jest mniejsza niż 400 obr./min. ECM nie bierze pod uwagę informacji z czujników tlenu i skupia się tylko na czujniku ciśnienia w kolektorze dolotowym i czujniku temperatury płynu chłodzącego.

Zamknięty obwód

Program jest aktywowany, jeśli temperatura czujników tlenu i/lub czujnika temperatury płynu chłodzącego zbliży się do wartości ustawionej w programie lub upłynie zaprogramowany czas. Stosunek powietrza do paliwa utrzymuje się na poziomie 14,7:1.

Tryb przyspieszenia

Gdy pojazd przyspiesza, ECM zwiększa ilość dostarczanego paliwa w zależności od położenia przepustnicy.

Tryb hamowania

Podczas hamowania ECM zmniejsza ilość dostarczanego paliwa w zależności od położenia przepustnicy. Gdy przepustnica jest całkowicie zwolniona, a prędkość obrotowa silnika przekracza 1200 obr./min, dopływ paliwa jest chwilowo całkowicie odcięty (wymuszony tryb bezczynności).

Układ odparowywania paliwa

System zapobiega przedostawaniu się oparów ze zbiornika paliwa do atmosfery podczas tankowania i eksploatacji pojazdu. Opary paliwa dostają się do adsorbera, gdzie są gromadzone i zatrzymywane przez pewien czas. Adsorber wypełniony jest granulowanym węglem aktywnym. Opary są usuwane poprzez spalanie ich w silniku. Oczyszczanie adsorbera odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego. Proces jest kontrolowany przez ECM.


Nieprawidłowo działający zawór odpowietrzający lub uszkodzenie kanistra może spowodować niestabilną pracę lub zatrzymanie silnika.

System wentylacji skrzyni korbowej

Czyste powietrze jest wtłaczane do skrzyni korbowej przez filtr powietrza, który wtłacza toksyczne gazy ze skrzyni korbowej do kolektora dolotowego. W ten sposób gaz jest spalany podczas pracy silnika.

Wadliwe działanie elementów układu może doprowadzić do niestabilnej pracy silnika lub jego zatrzymania.

Czujnik stukowy

Czujnik, wykorzystując element piezoelektryczny, wychwytuje i przekształca wibracje powstające podczas detonacji paliwa w sygnał elektryczny, który trafia do modułu ECM. W oparciu o wielkość sygnału, ECM ustawia optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu.

Specyfikacje

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (1AT) /czujnik temperatury chłodzenia (JEDZENIE).

Temperatura, С°	Odporność, Ohm
	JEDZENIE	IAT
100	177	187
90	241	246
80	332	327
70	467	441
60	667	603
50	973	837
45	1188	991
40	1459	1180
35	1802	1412
30	2238	1700
25	2796	2055
20	3520	2500
15	4450	3055
10	5670	3760
5	7280	4651
0	9420	5800
-5	12300	7273
-10	16180	9200
-15	21450	9200
-20	28680	15080
-30	52700	25600
-40	100700	45300

Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym (IDA)

Ciśnienie, kPa	Napięcie wyjściowe czujnika, V
100	4,9
90	4,4
80	3,8
70	3,3
60	2,7
50	2,2
40	1,7
30	1,1
20	0,6
10	0,3
0	0,3