Диагностические карты систем впрыска топлива

Диагностические карты представляют собой формализованные правила последовательной проверки технического состояния элементов и узлов систем впрыска. Они предназначены для обнаружения неисправности цепи или элемента системы с помощью логических операций, построенных на методе исключения.

В системе встроенной программы существуют карты первоначальной проверки кодов неисправности и проверки функциональных узлов.

Диагностические карты и описание порядка проведения работ построены на основе использования конкретных средств диагностирования. Это диагностические тестеры ДСТ-2М, АСКАН-8 и другие приборы, обеспечивающие информацию о процессах, происходящих в системе управления двигателем. Отсутствие таких средств не позволяет определить неисправность системы впрыска.

В процессе работы ЭБУ осуществляет постоянную диагностику элементов и функций управления ЭСУД. Информация о наличии неисправностей отображается включением контрольной лампы. Применяемые инструменты и средства диагностики наиболее эффективны при наличии конкретных диагностических карт и описания технологических операций проведения диагностики.

Наибольшее распространение получили обобщенные диагностические карты типов А, В и С. Диагностические карты типа А представляют собой процедуру первоначальной проверки системы управления двигателем. Диагностические карты типа В - это карты неисправностей. Диагностические карты типа С содержат карты проверки узлов и элементов системы управления двигателем.

Каждый тип диагностической карты содержит несколько разделов: «Общие сведения», «Дополнительная информация» и «Диаграммы поиска неисправностей». В разделе «Дополнительная информация» находится описание условий проверок, описание схемы занесения кода неисправности, схемы соединения и различные пояснения к блоку диаграммы поиска неисправностей. Поиск и устранение неисправностей проводятся в соответствии с разделом «Диаграмма поиска неисправности». При диагностике любой неисправности необходимо начинать с проверки диагностической цепи.


Диагностические карты позволяют сравнивать действующие параметры автомобиля со среднестатистическими его параметрами, а также устанавливают порядок (перечень шагов) поиска неисправностей. Карты обеспечивают быстрый и эффективный поиск неисправностей системы управления двигателем.

Использование карты кода неисправности без предварительного и точного анализа может привести к неверному выводу и необоснованной замене исправных элементов системы впрыска топлива. После устранения неисправности и очистки всех кодов рекомендации следует проверить. Повторную проверку диагностической цепи проводят для того, чтобы убедиться в правильности выполненного ремонта.

Диагностические работы следует начинать с проверки состояния диагностической цепи. Проверка диагностической цепи обеспечивает начальную проверку системы. Колодка диагностики используется для контроля определенных входных и выходных сигналов ЭБУ. В процессе диагностирования технического состояния системы впрыска необходимо придерживаться принятой последовательности применения диагностических карт. Нарушение принятой последовательности может привести к неверным выводам оценки технического состояния элементов системы питания.

Диагностические карты типа А представляют собой процедуру первоначальной проверки систем впрыска топлива, являются исходным документом проверки системы впрыска топлива и связаны с проверкой диагностической цепи. Диагностические карты типа А содержат сведения о последовательности проведения проверки диагностической цепи, оценки технического состояния контрольной лампы «Check Engine», проведения мероприятий при невозможности запустить двигатель и другие карты общего характера.


Диагностическая карта А-1 соответствует состоянию бортовой системы при включенном зажигании и сопровождается отсутствием горения контрольной лампы «Check Engine», которая указывает на продолжение дальнейшего логического действия. Если лампа не загорается на короткое время при включении зажигания, то необходимо по диагностической карте проверить подачу питания на выключатель зажигания и ЭБУ, а также качество соединения ЭБУ с «массой».

При включении зажигания и неработающем двигателе лампа диагностики должна загореться на короткое время и погаснуть. Это говорит о том, что она исправна, а ЭБУ готов к функционированию. Напряжение на первый контакт лампы поступает после включения ЭБУ главного реле. Блок управления соединяет второй контакт лампы с «массой».

Если лампа диагностики не загорается или горит постоянно, необходимо выполнить следующее:

• проверить исправность электрического провода;
• проверить наличие напряжения на контакте розетки диагностики до включения зажигания;
• проверить наличие напряжения на контактах розетки после включения зажигания;
• проверить цепи заземления между ЭБУ (контакт «14») и «массой» двигателя.

Если лампа диагностики горит постоянно, то возможно наличие текущей неисправности управления или замыкание провода на «массу».

Описание проверок включает последовательность операций, связанных с проверкой состояния лампы диагностики, проверкой функционирования цепи управления лампой диагностики и проверкой возможности передачи по каналу последовательных данных с блока управления на прибор ДСТ-2М.


Диагностическая карта А-2 характеризует отсутствие данных с колодки диагностики при постоянно горящей лампе «Check Engine».

После установки перемычки между контактами в розетке диагностики при включенном зажигании и неработающем двигателе лампа диагностики три раза выдает код 12, после которого следуют хранящиеся в памяти коды неисправностей. Код 12 означает, что в блок управления не поступает опорный сигнал с датчика положения коленчатого вала при остановленном двигателе.

Эта операция позволяет проверить возможность передачи по каналу последовательных данных с блока управления на прибор ДСТ-2М. После подключения прибора к розетке диагностики и включения зажигания в правом верхнем углу экрана должен появиться знак наличия информационного обмена между блоком и прибором ДСТ-2М.

При включении зажигания лампа диагностики должна загораться на короткое время и гаснуть. Напряжение выключателя зажигания подается через замкнутые контакты главного реле на первый контакт лампы диагностики. Блок управления включает лампу, замыкая ее на «массу» посредством провода и контакта в соединителе ЭБУ. При установке перемычки между контактами «10» и «12» (см. рис. 2.42) в розетке диагностики ЭБУ выводит на лампу диагностики код 12 и коды неисправностей, хранящиеся в памяти блока управления. После подключения прибора ДСТ-2М к розетке диагностики, реализуя команды «ИМ» и «Лампа неисправности», можно включить лампу для контроля ее исправности.

Описание технологических проверок заключается в следующем:

• проверить заземление провода (Ч) на «массу» (точка Б), если лампа диагностики горит неярко;
• блок управления может выдавать код 12 и при этом не реализовывать информационный обмен с прибором ДСТ-2М. Если прибор ДСТ-2М не отображает параметры управления, а лампа диагностики выдает код 12, то следует проверить прибор ДСТ-2М на исправном автомобиле, а также проверить на обрыв цепи между контактом «55» розетки блока управления и контактом «11» в разъеме колодки диагностики;
• если цепи лампы исправны, то неисправен блок управления;
• если лампа диагностики горит постоянно, но при этом нет кодов неисправностей управления, то возможно замыкание провода «22» (РГ) на «массу».

Данная операция связана с проверкой возможности передачи по каналу последовательных данных с ЭБУ на прибор ДСТ-2М, а также с установлением причины невозможности пуска - неисправность ЭБУ или электрооборудования, и с определением наличия в памяти ЭБУ кодов неисправностей.

В этом случае проверяют наличие отклонений параметров при включенном зажигании и неработающем двигателе, наличие отклонения температуры охлаждающей жидкости.

Если выход канала последовательных данных на колодку диагностики (желто-красный провод с контакта «55» соединителя ЭБУ) замкнут на 12 В, а вывод последовательных данных не про-, исходит (карта А-2), то это связано с отсутствием данных с колодки диагностики.

При включенном зажигании и неработающем двигателе контрольная лампа «Check Engine» должна загораться после включения зажигания и гаснуть после запуска двигателя. Напряжение после включения зажигания поступает непосредственно на контрольную лампу. ЭБУ управляет включением лампы, замыкая ее на «массу» через зелено-белый провод, идущий к контакту «22» соединителя ЭБУ.

Блок управления может не выдавать последовательные данные на контакт М колодки диагностики. Прибор ДСТ-2М отображает неисправность соединений ЭБУ или его ППЗУ. Электрические цепи лампы «Check Engine» могут быть исправны.

Если лампа «Check Engine» продолжает гореть, но не очень ярко и двигатель не запускается, то следует проверить надежность и чистоту контакта «18» ЭБУ. Если лампа «Check Engine» выключается при разъединении соединителя ЭБУ, то это означает, что цепь управления лампой «Check Engine» не замкнута на «массу». Постоянное горение контрольной лампы при отключении ЭБУ свидетельствует о замыкании на «массу» цепи управления лампой «Check Engine».

Диагностическая карта А-3 связана с параметрами, характеризующими частоту вращения КВ двигателя, при которой он не запускается. Двигатель прокручивается, но не запускается, или двигатель запускается, но сразу глохнет. Состояние аккумуляторной батареи и обороты прокрутки в норме. Топлива в баке достаточно.

Диагностическая карта А-4 связана с проверкой технического состояния главного реле и силовой цепи системы управления.

При включении зажигания включается главное реле и подается напряжение на ЭБУ. Блок управления работает, а если во время пуска или работы двигателя подводится напряжение на его контакт «37» - напряжение батареи отключается.

На контакт «18» ЭБУ питание подается непосредственно с аккумуляторной батареи через плавкую вставку и предохранитель.

Диагностическая карта А-5 связана с проверкой электрической цепи системы подачи топлива.

При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, после чего ЭБН работает до тех пор, пока прокручивается или работает двигатель, и ЭБУ получает опорные импульсы от датчика положения КВ.

Диагностическая карта А-6 позволяет проверить систему подачи топлива.

При включении зажигания ЭБУ включает электробензонасос. Он работает до тех пор, пока двигатель прокручивается или работает и ЭБУ получает опорные импульсы от датчика положения КВ. При отсутствии опорных импульсов ЭБУ выключает ЭБН через 2 с после включения зажигания.

ЭБН подает топливо в топливную рампу, где давление топлива в системе поддерживается в диапазоне 285-235 кПа. Избыток топлива возвращается в топливный бак. Когда двигатель заглушен и зажигание выключено, ЭБН можно выключить, подав питание на контакт G в колодке диагностики (см. раздел 2.3, рис. 2.42, б}. Далее проверяется герметичность и соединения магистрали между ЭБН и регулятором давления.

Залипание форсунок в открытом состоянии лучше всего определяется проверкой свеч на наличие нагара или намокания. Если определить негерметичность ЭМФ таким образом невозможно, то необходимо:

• снять болты топливной рампы и отвернуть винт крепления топливных трубок к скобе, оставив трубопроводы подсоединенными;
• приподнять рампу так, чтобы сопла форсунок оставались в каналах;
• создать давление топлива прибором ДСТ-2 в «2-Контроль ИМ» и проверить форсунки на герметичность визуально.

Порядок проведения диагностики заключается в считывании кода неисправности и проверке электрических цепей функционального датчика. Если цепи и датчик исправны, значит неисправен ЭБУ. Исключение составляет гидравлическая цепь топливоподачи. Механические регулировки в системе впрыска не предусмотрены. Для сохранения кодов неисправностей в памяти ЭБУ запрещается отсоединять выводы аккумуляторной батареи даже на короткое время. В этом случае информация в памяти стирается.

Если работа системы зажигания и параметры двигателя (компрессия, противодавление в выпускном тракте, зазоры в газораспределительном механизме ГРМ) в норме, а ДВС не пускается, то последовательность проверки должна быть следующей.

Все диагностические работы следует начинать с проверки диагностической цепи (рис. 6.5). После осмотра подкапотного пространства это является первым шагом. Исправная система при активации режима отображения кодов неисправности должна выдавать код 12.



Чтобы начать считывать коды, необходимо замкнуть контакты «10» и «12» на диагностической колодке (см. рис. 6.3), затем включить зажигание, но двигатель не пускать. Если лампа «Check Engine» не горит, то необходимо проверить соответствующий предохранитель в блоке предохранителей, патрон, шестой контакт в белом разъеме комбинации приборов, черно-белый провод и соответствующий контакт с выводом А5 электронного блока. Если в этой цепи неисправностей нет, то необходимо проверить наличие напряжения 12 В на выводах В1, С16, Аб блока управления. Если напряжение здесь есть, то необходимо проверить контакт выводов D1, А12 с «массой». Если контакт с «массой» есть, то неисправен ЭБУ.

Если лампа «Check Engine» горит, надо соединить выводы А и В колодки диагностики, если же лампа не выдает код 12 три раза подряд, то необходимо проверить, нет ли замыкания на «массу» цепи лампы. Для этого необходимо выключить зажигание, снять разъемы с ЭБУ и опять включить зажигание. Если лампа «Check Engine» горит, то необходимо устранить замыкание на «массу», а если нет - то выключить зажигание, вставить разъемы в ЭБУ, включить зажигание и замкнуть вывод А9 на «массу». Если после этого лампа выдает код 12, то поврежден либо черно-белый провод, соединяющий вывод В колодки диагностики с выводом А9 ЭБУ, либо коричневый провод, соединяющий вывод А колодки диагностики и вывод А12 ЭБУ с «массой». Если же лампа не загорелась, то необходимо проверить правильность установки запоминающего устройства ЭБУ: если оно установлено правильно, то необходимо заменить его или ЭБУ.

Если после выдачи кодов неисправностей и их устранения двигатель все равно не запускается или коды неисправностей не выдаются, то следует проверить цепь топливоподачи, работу форсунки и ее цепи управления.

Проверку цепи топливоподачи надо проводить при достаточном уровне топлива в баке (лампа резерва на указателе уровня топлива не горит) и чистом топливном фильтре. Проверку цепи топливоподачи следует начинать с проверки работы насоса. В этом случае необходимо включить зажигание, после чего насос должен включиться и работать 2 с. Если этого нет, то необходимо проверить цепь электропитания, разъемы штекеров и реле насоса. Если напряжение на выводах разъема насоса отсутствует, следует заменить злектробензонасос.

Если насос работает, то необходимо проверить давление топлива в системе, для чего подключить манометр к штуцеру контроля топлива, который расположен в топливной магистрали, и включить зажигание. Во время работы насоса давление должно быть в пределах 0,19-0,21 МПа. После выключения насоса через 2 с давление должно стабилизироваться и далее не падать. Если давление падает, то через 15 с опять надо включить зажигание и после остановки насоса пережать топливный шланг между штуцером и модулем центрального впрыскивания. Если давление не уменьшается, то либо трубопровод или его соединения негерметичны, либо неисправен регулятор давления, который нужно заменить. Если давление по-прежнему падает, то следует повторить операцию, но пережать шланг надо между штуцером и топливным баком.

Стабилизация давления указывает на негерметичность пережатой магистрали. Если давление ниже 0,19 МПа, то необходимо соединить вывод G диагностической колодки с «плюсом» аккумуляторной батареи (при этом насос будет работать постоянно) и проверить магистраль на наличие утечек и работу регулятора давления, а также проверить состояние и надежность соединений цепи электропитания насоса. Если давление выше 0,21 МПа, то необходимо проверить магистраль слива. Для этого отсоединить резиновую трубку сливной магистрали от металлической, вставить резиновую трубку в технологическую емкость и включить насос. Если давление в норме, значит засорилась магистраль слива, если давление по-прежнему выше 0,21 МПа, то надо проверить сливную магистраль на участке от модуля до точки соединения магистрали. Если магистраль в норме, надо заменить регулятор давления.

Проверка форсунки впрыска. Необходимо отсоединить штекер форсунки и проверить наличие напряжения питания на выводах разъема форсунки: оно должно быть на обоих выводах. Если на каком-то выводе его нет, то следует проверить электрическую цепь и замыкание на «массу» выводов D6 и D10 ЭБУ. Сопротивление между выводами D9 и D10 жгута проводов должно быть менее 1 Ом. При прокручивании КВ стартером на розово-черном проводе должно быть постоянное напряжение 12 В, а на голубом проводе разъема должны быть импульсы напряжения. Если импульсы есть, то неисправны форсунка или уплотнительное кольцо. Неисправные детали необходимо заменить. Если импульсов нет, надо проверить сопротивление обмотки форсунки, которое должно быть в пределах 1,51-1,53 Ом. Если сопротивление в норме, следует разместить разъем на форсунку и, прокручивая стартером КВ, убедиться, что форсунка распыляет топливо (для этого надо снять крышку воздушного фильтра). Если этого нет, то форсунку следует заменить.

Колодка диагностики используется для определения входных и выходных сигналов ЭБУ. Программа «Мотор-тестер» считывает и отображает информацию, передаваемую ЭБУ на колодку диагностики.

Правильная последовательность диагностирования технического состояния системы впрыскивания предполагает выполнение трех основных этапов.

Первый этап связан с проверкой работоспособности бортовой системы диагностики. Она осуществляется путем выполнения проверки диагностической цепи, так как является отправным пунктом диагностирования или поиска причины невыполнения норм токсичности. Если бортовая система диагностирования не работает, то проверка диагностической цепи выводит на конкретную диагностическую карту. Если бортовая диагностика работает исправно, переходят к следующей операции.

Второй этап связан с проверкой кодов неисправностей. В случае наличия кода неисправности необходимо обратиться к диагностической карте с соответствующим номером. Это позволяет определить наличие и причину возникновения неисправности (неисправность проводки, датчика или ЭБУ). Потом надо повторно определить, сохранилась ли неисправность. При отсутствии кода неисправности переходят к следующему шагу.

Третий этап связан с контролем и анализом данных, передаваемых ЭБУ, осуществляемых путем считывания информации с помощью программы «Мотор-тестер» или диагностического прибора ДСТ-2М. Питание ЭБУ можно отключить путем отсоединения отрицательного провода от аккумуляторной батареи.

На щупы тестера следует закрепить зажимы типа «крокодил». Если цепь не содержит штатных сопротивлений (угольных щеток коллектора, резисторов ротора распределителя зажигания или обмоток), то стрелка омметра должна указывать положение «О». Такие электрические цепи всегда следует проверять на нижнем пределе измерений омметра.

Работу электрических цепей под напряжением проверяют вольтметром. Проверить можно только цепи низкого напряжения. Предел их измерений, кроме линии «катушка зажигания-прерыватель», составляет 0-15 или 0-25 В при постоянном токе.

«Отрицательный» провод (щуп) тестера надежно соединяют с «массой» (лучше с «отрицательной» клеммой аккумулятора), а «положительный» - с потребителем и источником тока. Проверка диагностической цепи адресует оператора к определенным технологическим картам, отсылающим к другим взаимосвязанным операциям. В процессе работы следует строго придерживаться последовательности, указанной в диагностических картах. Нарушение принятой последовательности диагностирования может привести к неверным выводам и замене исправных узлов.

Проверка диагностической цепи обращает и к другим картам. Использование карты без предварительной проверки диагностической цепи не допускается. После устранения всех неисправностей и очистки всех кодов рекомендуется повторить проверку диагностической цепи, чтобы убедиться в правильности ремонта.

Диагностические карты неисправностей В применяют при обнаружении нарушения технического состояния элементов- систем впрыска, занесенных в память ЭБУ. При отсутствии кода неисправности или при его непостоянстве зта часть помогает оператору определить конкретную неисправность. В этом случае диагностирование должно также начинаться с проверки диагностической цепи. Диагностические карты типичных неисправностей типа В позволяют проверить:

• Диагностическая карта В-1 - состояние системы управления перед пуском двигателя.
• Диагностическая карта В-2 - наличие рывков и провалов при работе автомобиля.
• Диагностическая карта В-3 - недостаточность мощности и приемистость автомобиля.
• Диагностическая карта В-4 - наличие детонации.
• Диагностическая карта В-5 - перебои в работе двигателя.
• Диагностическая карта В-6 - повышенный расход топлива.
• Диагностическая карта В-7 - неустойчивую работу или остановку двигателя на XX.
• Диагностическая карта В-8 - повышенную токсичность ОГ.
• Диагностическая карта В-9 - калильное зажигание.
• Диагностическая карта В-10 - таблицу признаков неисправностей.
• Диагностическая карта В-11 - соединение ЭБУ.

Проверка диагностической цепи является первым шагом к выявлению неисправности в системе управления двигателем. Понимание и правильное использование карты типа В сокращает время диагностирования и предотвращает необоснованную замену исправных компонентов системы управления.

Диагностические карты типа С предназначены для проверки узлов системы впрыска топлива в конкретном автомобиле. При наличии особенностей конструкции систем впрыска диагностические карты должны отражать зту особенность, обеспечивать проверку узлов и элементов системы впрыска топлива. Они содержат информацию по проверке элементов системы впрыска топлива, а также по их обслуживанию, а также сведения по элементам системы подачи топлива, по системе зажигания, системе управления кондиционером и др.

Диагностическая карта С-1 - «Проверка датчика положения дроссельной заслонки» включает следующие технологические операции:

• проверяет напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки на режиме XX;
• изменяет положение дроссельной заслонки, при этом напряжение сигнала датчика должно изменяться пропорционально открытию дроссельной заслонки.

При полностью открытой дроссельной заслонке напряжение сигнала должно быть выше 4 В. Если при отсоединении проводов напряжение сигнала превышает 2,5 В, то зто может вызвать затрудненный пуск из-за наступления режима очистки «залитого двигателя». Этот режим включается, когда частота вращения КВ равна 420 мин^-1, а входной сигнал ДПДЗ показывает, что дроссельная заслонка открыта более чем на 80%.

Возможные причины неисправности: замыкание на источник питания цепи выходного сигнала датчика, обрыв цепи заземления датчика или неисправность датчика.

Технология проверки состоит в подключении прибора ДСТ-2М, выборе меню «1-Параметр» и «3-Общий просмотр». Если дроссельная заслонка закрыта, то напряжение сигнала ДПДЗ должно быть 0,25-1,25 В. Следует отпустить трос ДПДЗ, обеспечив полный ход и небольшое ослабление при закрытой дроссельной заслонке XX.

Диагностическая карта С-2 - «Баланс форсунок» (сравнение параметров различных форсунок друг с другом). При проведении проверки для всех форсунок должны быть созданы одинаковые условия тестирования (использование только одного тестера форсунок, одного манометра давления топлива, запитка от одного аккумулятора, тестирование при одинаковой температуре топлива и т.д.). Тестер проверки форсунок обеспечивает возможность ее включения определенное количество раз в течение определенного периода времени, т.е. для впрыска известной дозы топлива в ВТ.

Возникающее в результате проверки падение величины давления в топливной рампе может быть зарегистрировано и использовано для сравнения технического состояния форсунок. Все форсунки должны вызывать одинаковое падение давления топлива (допустимое отклонение±20% от среднего значения).

Для исключения неверных показаний, вызываемых кипением топлива при отстое при высокой температуре, необходимо дать двигателю остыть (в течение 10 мин.). При выключенном зажигании подсоединить манометр к штуцеру для контроля давления топлива, обернув при этом штуцер ветошью для исключения пролива топлива.

Перед началом проверки следует включить зажигание, с помощью прибора ДСТ-2М включить электрический бензонасос и выключить его через 10 с. Затем поместить прозрачную трубку, присоединенную к клапану для выпуска воздуха, в мерную емкость, открыть клапан и с помощью прибора ДСТ-2М запитать электрический бензонасос до исчезновения пузырьков в прозрачной трубке. Далее закрыть клапан для выпуска воздуха.

Следует зарегистрировать значение величины давления после остановки электрического бензонасоса. Если после остановки насоса давление не сохраняется на одном уровне, необходимо прекратить дальнейшие действия по данной карте и обратиться к карте А-6.

Включить тестер один раз и зарегистрировать самую низкую точку падения величины давления (незначительное увеличение давления после падения до самой низкой точки не следует принимать во внимание). Затем надо вычесть это второе значение давления от первоначального для расчета фактического падения давления форсунки.

Повторить проверку для каждой форсунки, переключаясь с помощью переключателя тестера форсунок или подсоединяя разъем тестера к соответствующей форсунке. При этом начальное (стартовое) давление в топливной рампе для всех четырех форсунок должно быть одинаковым. Сравнить значения падения топлива. Исправные форсунки имеют практически одинаковое падение давления. Форсунки с отклонением падения давления топлива на 20% больше или меньше среднего значения проверить повторно и при подтверждении результатов заменить весь комплект форсунок.

Если прибор не показывает падения давления для какой-либо из форсунок, проверить провод, идущий от переключателя на форсунку, на обрыв или замыкание. Комплект, в котором есть форсунки, не прошедшие вторую проверку, заменить. Если падение давления для всех форсунок находится в пределах±20% от среднего, форсунки работают нормально. Подключить соединитель жгута форсунок и попытаться определить неисправность по нарушениям ездовых качеств.

Перед повторным проведением полной проверки необходимо дать двигателю поработать для того, чтобы он не был залит. Это также относится к повторным проверкам отдельных форсунок. До выполнения проверки баланса форсунок необходимо выполнить проверку давления топлива по карте А-6.

Если двигатель имеет рабочую температуру, то необходимо дать ему остыть в течение 10 мин. Для этой цели необходимо выполнить следующие операции: выключить зажигание, подключить манометр и тестер контроля форсунок, подключить прибор ДСТ-2М к аккумулятору и к колодке диагностики, включить зажигание, включить реле электрического бензонасоса с помощью прибора ДСТ-2М, выпустить из манометра воздух. Повторять до тех пор, пока воздух не будет выпущен полностью.

Включают форсунку нажатием кнопки тестера «Пуск» и регистрируют величину давления в момент остановки стрелки манометра. Повторяют предыдущие операции для всех форсунок и регистрируют падение давления для каждой. Форсунки с отклонением более±20% от среднего значения, вычисленного по остальным трем форсункам, проверяют повторно. При выполнении этих проверок необходимо помнить, что процедура баланса форсунок является процедурой сравнения форсунок друг с другом. Поэтому абсолютные значения величин падения топлива не имеют значения.

На величину падения давления топлива влияют: начальное давление; напряжение аккумуляторной батареи; объем подводящей магистрали и топливной рампы; материал резиновых трубок; точность манометра и тестера форсунок; температура топлива. В связи с этим для различных моделей автомобилей падение давления топлива будет разным.

Диагностическая карта С-3 - «Проверка регулятора холостого хода». Последовательность проверки регулятора XX может быть сведена к следующему. Прибор ДСТ-2М используют в режиме управления оборотами холостого хода для открытия и закрытия клапана регулятора холостого хода. Клапан должен плавно перемещаться в указанном диапазоне.

В случае задания низкой частоты вращения КВ на режимах XX (ниже 700 мин^-1) двигатель может заглохнуть. Это нормально и не свидетельствует о неисправности. Открытие клапана сверх его диапазона регулирования (выше 1500 мин^-1) вызывает задержку перед тем, как обороты начинают падать. Это также является нормальным.

Прибор ДСТ-2М используют для задания оборотов холостого хода, которыми управляет регулятор. ЭБУ выдает команды для получения заданной частоты вращения КВ двигателя. Во время этого индикаторы должны загораться красным и зеленым цветом, сигнализируя об исправности цепи. Последовательность цветов не имеет значения, но если любой из индикаторов не горит или не меняет цвет, то необходимо проверить исправность цепи, начиная с качества контактов.

Частота вращения КВ двигателя фактически не изменяется, так как регулятор холостого хода отключен. При работе с проводами вторичной цепи системы зажигания следует пользоваться изолированными клещами и быть осторожным, чтобы избежать получения электротравмы.

Диагностическая карта С-4А - «Проверка системы зажигания (отсутствие искры)» содержит описание цепи двигателя внутреннего сгорания без распределителя зажигания. Первичная цепь состоит из первичных обмоток катушек зажигания и устройств согласования, размещенных в модуле зажигания.

Технология проверки (отсутствие искры). Проверяют наличие кода 42 и, если он имеется, используют соответствующую карту. В системе зажигания две свечи с высоковольтными проводами образуют цепь каждой катушки. Прокручивая двигатель, проверяют искру на высоковольтных проводах, используя разрядник. Проверять следует по одному проводу. Для получения искры провод «массы» разрядника должен быть соединен с надежной «массой» двигателя (на удалении от элементов электроники). Так как вторичная цепь катушек модуля зажигания (состоящая из двух свечей с проводами) замыкается через «массу», то провод «массы» разрядника должен быть соединен с «массой» двигателя. Во время проверки остальные высоковольтные провода должны быть соединены со свечами. Если искра имеется по крайней мере на трех проводах, то выполняют следующие операции: выключают зажигание; отсоединяют колодку жгута сигнала впрыскивания от модуля зажигания; включают зажигание; проверяют контакт D колодки жгута пробником, соединенным с «массой»; проверяют, загорается ли лампа пробника.

Мультиметр следует установить в положение для измерения напряжения постоянного тока. Во время прокрутки ДВС по очереди следует соединить контакты В и А колодки жгута с «массой» и проверить напряжение. Оба показания должны быть в пределах 1-4 В.

Определяют, подается ли напряжение бортовой сети на модуль зажигания. Проверяют исправность цепи заземления и наличие сигнала управления.

Диагностическая карта С-4В - «Проверка пропусков в системе зажигания на холостом ходу». Если модуль зажигания и его цепи исправны, то обороты двигателя должны уменьшаться приблизительно одинаково для всех отключаемых цилиндров. Необходимо использовать разрядник (тестер искры), так как важно определить наличие достаточного вторичного напряжения на свече (более 2200 В).

Проверить исправность высоковольтных проводов. При наличии углеродных дорожек следует заменить модуль зажигания и проверить состояние высоковольтных проводов. Повышенное сопротивление провода или неисправность соединений могут привести к повреждению модуля зажигания.

Проверяется наличие сигнала управления. Технология проверки включает следующие операции: проверить наличие кода 42; выключить зажигание; снять высоковольтные провода со свечей; надеть на каждую свечу зажигания вакуумный шланг с высоким содержанием углерода длиной около 5 см и соединить провод свечи с противоположным концом шланга; запустить двигатель и прогреть до нормальной температуры (85-95°С); установить режим XX; отключить регулятор холостого хода; пробником, соединенным с «массой», прикоснуться к каждому обрезу вакуумного шланга.

Частота вращения КВ двигателя должна снижаться приблизительно одинаково (в пределах 50 мин^-1) для всех проверяемых цилиндров. Затем следует прокрутить КВ двигателя, проверить искру с каждого разрядника на тех свечах зажигания, при предыдущей проверке которых не произошло падения оборотов КВ. При этом должен наблюдаться пробой искрового зазора разрядника при повороте КВ двигателя. Если этого нет, необходимо выключить зажигание и проверить мультиметром сопротивление высоковольтных проводов: оно должно быть менее 15 000 Ом и провода не должны быть замкнуты на «массу».

Проверить модуль зажигания, особенно в зоне присоединения высоковольтных проводов, на наличие углеродных дорожек. При отсутствии углеродных дорожек мультиметр следует установить в положение для измерения напряжения постоянного тока. Во время прокрутки двигателя соединить по очереди контакты В и А колодки жгута с «массой» и проверить напряжение. Оба показания должны быть в пределах 1-4 В.

Диагностическая карта С-4С - «Пропуски в системе зажигания на холостом ходу и мощностных режимах». Если пропуски наблюдаются только на режимах XX, необходимо использовать карту С-4В, а также тестер зажигания, так как важно определить наличие достаточного вторичного напряжения на свече (более 22 000 В). Пробой искрового зазора должен быть на всех четырех проводах. Это имитирует условия нагрузки. Пробой искрового зазора тестера зажигания после замыкания на «массу» провода парной свечи указывает на возможное повышенное сопротивление свечи, которая обошли.

Неисправное или некачественное соединение на этой свече может также приводить к пропускам. Надо проверить свечу на наличие нагара. Повышенное сопротивление провода или неисправность соединений могли вызвать повреждение модуля зажигания.

Диагностическая карта С-5 - «Пропуски в системы гашения детонации». На режиме XX сигнал детонации в ЭБУ поступать не должен, так как при отсутствии нагрузки детонация невозможна. Постукивание по рыму для подъема двигателя имитирует сигнал детонации для определения способности датчика определять детонацию.

Диагностическая карта С-6 - «Управление муфтой компрессора кондиционера». Муфта компрессора кондиционера должна включаться через 0,3 с после запуска проверки выхода. При работающем двигателе и включенном выключателе кондиционера, расположенном на панели приборов, ЭБУ должен замыкать на «массу» цепь управления реле, вызывая включение лампочки пробника.

Диагностическая карта С-7 - «Проверка датчика положения КВ двигателя» включает проверку проводов и сопротивление датчика положения КВ: сопротивление может незначительно изменяться при повышении температуры. Выходной сигнал датчика должен иметь амплитуду напряжения переменного тока около 0,3 В при оборотах прокручивания КВ стартером.

Технология проверки датчика положения КВ следующая: выключают зажигание; отсоединяют красную колодку жгутов системы впрыска от ЭБУ; измеряют мультиметром сопротивление между контактами А16 и В14 красной колодки жгута (сопротивление должно быть в пределах 550-750 Ом); поворачивают КВ; контролируют напряжение между контактами А16 и В14 колодки жгута (оно должно быть выше 0,3 В); проверяют задающий диск на шкиве КВ на отсутствие зубцов; биение или другие повреждения. Неисправное соединение или неисправный ЭБУ заменяют.

Диагностическая карта типа С-8 - «Проверка системы вентиляции картера». Система вентиляции картера имеет два контура -первичный и вторичный. В обоих контурах пары бензина и масла возвращаются в камеру сгорания двигателя через маслозаборник. Первичный контур имеет жиклер, установленный в корпусе агрегата. Карта С-8 содержит описание неисправностей и их последствий, а также методику проверки работоспособности системы вентиляции.

Программа «Мотор-тестер» НПП «НТС» (рис. 6.6) предназначена для диагностирования двигателей, оснащенных системами электронного управления впрыска топлива отечественного производства. Программа позволяет считывать данные с ЭБУ автомобиля через адаптер, отображать в динамике все контролируемые параметры ЭБУ, просматривать как в цифровом, так и графическом виде до семи параметров одновременно. Она позволяет управлять исполнительными механизмами двигателя в процессе отображения интересующих параметров, а также получать сведения об ошибках ЭБУ, паспортах ЭБУ, двигателя и др.



Программа «Мотор-тестер» позволяет диагностировать следующие электронные системы: «Январь-4» (ВАЗ), Bosch М 1.5.4 (ВАЗ), «Микас М 1.5.4» (ГАЗ), «Автрон М 1.5.4» (ГАЗ), МКД-105 (ГАЗ). Программа «Мотор-тестер» позволяет проверить исполнительные устройства и задать поправку угла опережения зажигания. Специализированное программное обеспечение для IBM PC - наиболее эффективное решение многих технических задач. Применение стандартного ЭБУ позволяет максимально сократить оригинальную аппаратную часть проектируемого устройства.

Диагностическая карта С-9 - «Регулировка содержания CO в ОГ». Процедура регулировки CO с помощью прибора ДСТ-2:

• подключить прибор ДСТ-2 к диагностической колодке;
• вставить в выхлопную трубу зонд газоанализатора;
• прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры 85~95°С;
• отпустить педаль дросселя;
• выбрать в главном меню режим «5-Дополнительные испытания» и «4-Регулировка СО»;
• если значение содержания CO в ОГ выходит за пределы диапазона 0,8-1,2%, изменить коэффициент коррекции CO нажатием кнопок;
• при достижении показания газоанализатора 0,8-1,2% содержания CO в ОГ нажать кнопку «выбор»;
• в случае невозможности установки значения содержания CO необходимо проверить техническое состояние двигателя и системы управления двигателем.

После устранения неисправности повторить процедуру регулировки содержания CO в ОГ.