Az üzemanyagrendszer leírása

Üzemanyag tartály

Az üzemanyagtartály nagy sűrűségű polietilénből készül. Az üzemanyagtartály 2 fém bilinccsel van rögzítve, amelyek az autó karosszériájának aljára vannak rögzítve. Az üzemanyagtartály süllyesztett, hogy alacsony üzemanyagszint és éles manőverek esetén állandó üzemanyag-ellátást biztosítson a szűrő körül.

Az üzemanyagtartály fel van szerelve borulás elleni védelemmel ellátott üzemanyaggőz-szellőztető szeleppel is. A légtelenítő szelep 2 fokozatú légtelenítő kalibrációval rendelkezik, amely növeli a tartály gőzellátását, amikor a nyomás a tartályban egy beállított küszöb fölé emelkedik az üzemi hőmérséklet emelkedése következtében.

Üzemanyag betöltő nyak

Az ólmozott üzemanyaggal való tankolás elkerülése érdekében az üzemanyag-betöltőcsonk beépített szűkítővel és terelővel rendelkezik. Csak a vékonyabb ólommentes üzemanyagfúvóka illeszkedik a szűkítő nyílásba, amelyet teljesen be kell helyezni, hogy megkerülje a terelőt. Tankoláskor a tartály légtelenítése az üzemanyag-betöltőcsonk belsejében található légtelenítő csövön keresztül történik.

Üzemanyagbetöltő sapka

Megjegyzés: Ha cserére van szükség, használjon azonos specifikációjú tanksapkát. A nem megfelelő típusú üzemanyag-betöltő kupak használata komoly problémákat okozhat az üzemanyagrendszerben.

Az üzemanyag-betöltő sapkán van egy racsnis légtelenítő csavar, amely megakadályozza a túlhúzást.

A szellőző funkció lehetővé teszi az üzemanyagtartály nyomásmentesítését, mielőtt a sapkát eltávolítaná. A használati utasítás a nyaksapkára van nyomtatva. A fedél biztonsági vákuumszeleppel rendelkezik.

Üzemanyag modul

Az üzemanyagmodul szerelvény a műanyag üzemanyagtartály menetes furatába van beépítve tömítéssel és reteszelőgyűrűvel. A külső bemeneti szűrővel, elektromos üzemanyag-szivattyúval és szivattyúszűrővel ellátott tartály érintkezik a tartály aljával. Ez a kialakítás lehetővé teszi:

• Tartsa fenn az optimális üzemanyagszintet a beépített üzemanyagtartályban a tartályban lévő összes üzemanyagszintnél és vezetés közben.
• Javítsa a tartályban lévő üzemanyagszint mérésének pontosságát
• Javítsa a durva szűrést, és biztosítson további szűrést a szivattyú bemeneténél
• A csendes működés érdekében jobb a belső üzemanyag-szivattyút leválasztani

Az üzemanyagmodul kialakítása optimális üzemanyagszintet tart fenn a tartályban (lombik). A tartályba belépő üzemanyagot a következő alkatrészek szívják fel:

• Első fokozatú üzemanyag-szivattyú külső szűrőn keresztül és/vagy
• másodlagos esernyőszelep ill
• üzemanyag visszatérő vezeték, ha az üzemanyagszint a tartály teteje alatt van

Üzemanyagpumpa; Benzines szivattyú; Elektromos üzemanyag-szivattyú

Az elektromos üzemanyag-szivattyú egy turbinás szivattyú, amely az üzemanyag-modulban található. Az elektromos üzemanyag-szivattyú működését az ECM vezérli az üzemanyag-szivattyú reléjén keresztül.

Üzemanyag modul szűrők

A hálószűrőket durva szűrésre használják, a következő funkciókat látva el:

• Szennyezőanyagok szűrése
• A víz elválasztása az üzemanyagtól
• Kapilláris hatás létrehozása, amely elősegíti az üzemanyag beszívását az üzemanyag-szivattyúba

Az üzemanyag szűrőn keresztüli áramlásának leállítása azt jelzi, hogy túl sok üledék vagy víz van az üzemanyagtartályban. Ebben az esetben ki kell venni és ki kell mosni az üzemanyagtartályt, és ki kell cserélni a szűrőt.

Soros üzemanyagszűrő

Ez az üzemanyagszűrő az üzemanyag-ellátó vezetéken található, az üzemanyag-szivattyú és az üzemanyag-elosztócső között. Az elektromos üzemanyag-szivattyú a soros üzemanyagszűrőn keresztül szállítja az üzemanyagot az üzemanyag-befecskendező rendszerhez. Az üzemanyagnyomás-szabályozó szabályozott üzemanyagnyomást tart fenn az üzemanyag-befecskendezők felé. A fel nem használt üzemanyag az üzemanyagszűrőből egy külön üzemanyag-visszavezető vezetéken keresztül visszakerül az üzemanyagtartályba. Papír szűrőelem (2) felfogja az üzemanyagban lévő részecskéket, amelyek károsíthatják az üzemanyag-befecskendező rendszert. Szűrőház kialakítása (1) lehetővé teszi, hogy ellenálljon a maximális nyomásnak az üzemanyagrendszerben, az üzemanyag-adalékok hatásainak és a hőmérséklet-változásoknak. Nincs szervizintervallum az üzemanyagszűrő cseréjére. Az üzemanyagszűrőt cserélik, ha eltömődött.

Párolgási emissziós csővezetékek és tömlők

A párolgási kibocsátó rendszer csővezetéke az üzemanyagtartály légtelenítő szelepétől a párolgási kibocsátó rendszer adszorberjéig, majd a motortérig tart. Az EVAP cső nejlonból készül, és gyorscsatlakozóval csatlakozik az EVAP tartályhoz.

Üzemanyagnyomás szabályozás

Az üzemanyagnyomás-szabályozó az üzemanyag-modul tüzelőanyag-visszatérő vezetékéhez csatlakozik. Az üzemanyagnyomás-szabályozó egy membrános nyomáscsökkentő szelep. A befecskendező szelep bekapcsolási idejét szoftver vezérli, mivel az üzemanyagnyomás-szabályozó nincs kötve az elosztó nyomásához. Az injektor aktiváló impulzusának időtartama a levegőtömeg-érzékelőktől érkező jelek függvényében állítható (MAF) /beszívott levegő hőmérséklet (IAT).


A motor alapjárata mellett a rendszerben a nyomáspróba csatlakozónál az üzemanyagnyomásnak 380-410 kPa-nak kell lennie (55-60 psi). A rendszerben beállított nyomás és a szivattyú kikapcsolt állapotában a nyomásnak stabilizálódnia és fenn kell tartania. Ha a nyomásszabályozó túl alacsonyan vagy túl magasan tartja az üzemanyagnyomást, az károsan befolyásolja a jármű vezethetőségét.

Üzemanyag-elosztócső

Az üzemanyag-elosztócső 3 részből áll:

• Csövek, amelyek üzemanyagot szállítanak az összes befecskendező szelephez
• Üzemanyagnyomás nyílások
• Hat független üzemanyag-befecskendező

Az üzemanyag-elosztócső a szívócsonkra van felszerelve, és az üzemanyagot az egyes befecskendezőkön keresztül osztja el a hengerek között.

Üzemanyag-befecskendezők

Az üzemanyag-befecskendező egy mágnesszelepes eszköz, amelyet az ECM vezérel. Amikor az ECM feszültség alá helyezi a befecskendező tekercset, az alaphelyzetben zárt golyóscsap kinyílik, hogy az üzemanyagkeveréket a vezetőlemezen keresztül a befecskendező szelep kimenetéhez engedje. A vezetőlemez lyukakkal rendelkezik, amelyek szabályozzák az üzemanyag áramlását, és finoman porlasztott üzemanyagból kettős kúpot képeznek a fúvóka kimeneténél. Az üzemanyag-áram a befecskendező szelep kimenetéből mindkét szívószelepre irányul. Ennek eredményeként az égéstérbe való belépés előtt az üzemanyag elpárolog.

Az üzemanyag-befecskendező problémái számos jármű vezethetőségi problémát okozhatnak. A következő típusú problémák lehetségesek:

• A fúvókák nem nyílnak ki
• A fúvókák nyitva ragadtak
• A fúvókák szivárognak
• Az injektor tekercseinek ellenállása alacsony

Üzemanyag-szivattyú relé

Az ECM az üzemanyag-szivattyú relén keresztül vezérli az üzemanyag-szivattyú működését. Az ECM bekapcsolja az üzemanyag-szivattyú relét, amikor a főtengely helyzetérzékelő impulzusait észleli.

A motor üzemanyag-ellátása

Az ECM által vezérelt hat különálló üzemanyag-befecskendezőn keresztül jut az üzemanyag a motorhoz, minden hengerhez egy-egy. Az ECM úgy vezérli az injektorokat, hogy minden második motorfordulatnál rövid áramimpulzust ad a befecskendező tekercsére. Ennek a rövid impulzusnak az időtartamát az ECM gondosan időzíti, hogy a megfelelő mennyiségű üzemanyagot szállítsa a jó motorteljesítményhez és a csökkentett károsanyag-kibocsátáshoz. A fúvóka nyitvatartási idejét impulzusszélességnek nevezzük, és ezredmásodpercben mérjük (a másodperc ezredrészét). Amíg a motor jár, az ECM folyamatosan figyeli az érzékelőktől érkező jeleket, és újraszámítja az egyes befecskendezőkhöz szükséges impulzusszélességet. Az impulzusszélesség kiszámításakor figyelembe veszik a befecskendező szelepen áthaladó áramlási sebességet, az egységnyi idő alatt a befecskendező szelepen áthaladó üzemanyag tömegét, a kívánt levegő-üzemanyag arányt és az egyes hengerekben lévő levegő tényleges tömegét; az akkumulátorfeszültség korrekciója, valamint a rövid és hosszú távú üzemanyag-csökkentés is bevezetésre kerül. A számított impulzus a henger bemeneti szelepeinek zárásakor kerül alkalmazásra a maximális párolgási időtartam és hatékonyság érdekében.

Az önindítóval történő indításkor az üzemanyag-ellátás némileg eltér a járó motornál betáplálttól. A motor forgásának kezdetén egy indító impulzus adható az indítás felgyorsítására. Amint az ECM meghatározza, hogy a gyújtási sorrend melyik fázisában van a motor, az ECM pulzálni kezdi az injektorokat. Az impulzus szélessége az indító indításakor a hűtőfolyadék hőmérsékletétől és a motor terhelésétől függ. Az üzemanyag-ellátó rendszer számos automatikus beállítással rendelkezik, amelyek kompenzálják az üzemanyagrendszer alkatrészeinek, a vezetési körülményeknek, a felhasznált üzemanyagnak és a jármű elöregedésének változásait. Az üzemanyag-szabályozás lényege a fent leírt impulzusszélesség-számítási folyamat. A számítás figyelembe veszi az akkumulátorfeszültség korrekcióját, valamint a rövid és hosszú távú üzemanyag-beállításokat. Az akkumulátor feszültségének korrekciója azért szükséges, mert az injektoron lévő feszültség befolyásolja az injektor teljesítményét. A rövid és hosszú távú üzemanyag-beállítások finom és durva beállítása az impulzusszélességhez a legjobb motorteljesítmény és csökkentett károsanyag-kibocsátás érdekében. Ezeket a korrekciókat a kipufogógáz-áramban lévő oxigénérzékelők visszacsatolása alapján számítják ki, és csak akkor alkalmazzák, ha az üzemanyag-ellátó rendszer zárt hurkú üzemmódban működik.

Bizonyos helyzetekben az üzemanyag-ellátó rendszer egy bizonyos időre kikapcsolja az injektorokat. Ezt üzemanyag-leállásnak nevezik. Az üzemanyagcsökkentést a tapadás javítására, az üzemanyag-megtakarításra, a károsanyag-kibocsátás csökkentésére, valamint a jármű védelmére használják bizonyos szélsőséges vagy kedvezőtlen helyzetekben.

Ha jelentős belső probléma lép fel, az ECM átválthat tartalék üzemanyag-stratégiára (alacsony fogyasztású üzemmód), amely a motort a karbantartásig járja.

Szekvenciális üzemanyag-befecskendezés (SFI)

Az ECM vezérli az üzemanyag-befecskendezőket a különböző érzékelőktől kapott információk alapján. Minden befecskendezőt külön-külön vezérelnek a motor beindításának sorrendjében. Ezt szekvenciális üzemanyag-befecskendezésnek nevezik. Ez a megközelítés lehetővé teszi az üzemanyag pontos adagolását minden hengerhez, és javítja a motor teljesítményét minden üzemi körülmény között.

Az ECM több üzemanyag-szabályozási móddal rendelkezik az érzékelőktől kapott információk alapján.

Start mód

Amikor az ECM referenciaimpulzusokat észlel a CKP érzékelőtől, bekapcsolja az üzemanyag-szivattyút. A működő üzemanyag-szivattyú nyomást hoz létre az üzemanyagrendszerben. Az ECM ezután a MAF érzékelőktől származó jeleket, a beszívott levegő hőmérsékletét, a motor hűtőfolyadék hőmérsékletét és a fojtószelep helyzetét használja az indításhoz szükséges impulzusszélesség meghatározásához.

Szabad áramlási mód

Ha a motor indításkor megfullad az üzemanyaggal, és nem indul el, akkor manuálisan kiválaszthatja az árvíz helyreállítási módot. Az elárasztás elleni üzemmódba való belépéshez teljesen nyitott helyzetbe kell nyomnia a gázpedált. Ez azt eredményezi, hogy az ECM teljesen letiltja az injektorokat, és mindaddig fenntartja ezt az állapotot, amíg az ECM teljesen nyitva látja a fojtószelepet 1000 ford./perc alatti motorfordulatszámon.

Vezetési mód

A vezetési módnak két lehetősége van: nyitott hurkú és zárt hurkú üzemmód. Amikor a motort először indítják be, és a motor fordulatszáma 480 ford./perc felett van, a rendszer belép a "nyitott hurok". Nyílt hurkú üzemmódban az ECM figyelmen kívül hagyja az oxigénérzékelők jeleit, és elsősorban a levegőtömeg-érzékelőtől, a beszívott levegő hőmérséklet-érzékelőjétől és a motor hűtőfolyadék-hőmérséklet-érzékelőjétől származó bemenet alapján számítja ki a szükséges injektor impulzusszélességet.

Zárt hurkú üzemmódban az ECM beállítja a befecskendező szelep becsült impulzushosszát az egyes befecskendező szelepsorokhoz a megfelelő oxigénérzékelők jelei alapján.

Gyorsítási mód

Az ECM figyeli a fojtószelep helyzetének változásait és a levegőtömeg-érzékelő jeleit annak meghatározására, hogy a jármű gyorsulási módban van-e. Ebben az esetben az ECM megnöveli a befecskendező szelep impulzusszélességét, hogy növelje az üzemanyag-szállítást és javítsa a motor teljesítményét.

Fékezési mód

Az ECM figyeli a fojtószelep helyzetének változásait és a levegőtömeg-érzékelő jeleit, hogy meghatározza, ha a jármű lassítási módban van. Ebben az esetben az ECM csökkenti az impulzus szélességét, vagy akár ideiglenesen teljesen kikapcsolja az injektorokat, hogy csökkentse az üzemanyag-szállítást és javítsa a lassulást (motor fékezés).

Akkumulátor feszültség korrekciós mód

Ha az ECM az akkumulátorfeszültség csökkenését észleli, kompenzálni tudja a csökkenést a motor elfogadható teljesítményének fenntartása érdekében. Az ECM ezt a kompenzációt a következőképpen hajtja végre:

• Az injektorok impulzusszélességének növelése a megfelelő üzemanyagmennyiség fenntartása érdekében
• Növelje az alapjárati fordulatszámot a generátor kimeneti feszültségének növeléséhez

Üzemanyagcsökkentési mód

Az ECM bizonyos feltételek mellett teljesen letilthatja az összes vagy néhány injektort. A befecskendező leállítási módok lehetővé teszik az ECM számára, hogy megvédje a motort a sérülésektől és javítsa a jármű vezethetőségét.

Az ECM mind a hat befecskendezőt letiltja a következő feltételek mellett:

• Kikapcsolt gyújtás – megakadályozza, hogy a motor tovább járjon a gyújtás kikapcsolása után
• A gyújtás be van kapcsolva, de a főtengely helyzetérzékelő jelek nélkül - Megakadályozza az elárasztást vagy a visszagyújtást
• Magas motorfordulatszám - piros vonal felett
• Nagy járműsebesség - névleges gumiabroncs-sebesség felett
• Zárt fojtószelepes fékezés – Csökkenti a károsanyag-kibocsátást és javítja a motorfékezést.

Az ECM szelektíven letiltja az injektorokat a következő feltételek mellett:

• Nyomatékszabályozás bekapcsolva - Sebességváltás vagy veszélyes manőverek.
• Kipörgésgátló bekapcsolva - Első fék behúzva

A párolgási kibocsátási rendszer leírása (SUPS)

A párolgási kibocsátó rendszer működése

Az EVAP rendszer korlátozza az üzemanyaggőzök légkörbe történő kibocsátását. Az üzemanyag-tartályban lévő tüzelőanyag-gőzök a gőzvezetéken keresztül elhagyják az üzemanyagtartályt az ESU adszorberbe. A szén, amellyel az adszorber meg van töltve, elnyeli és felhalmozza az üzemanyaggőzöket. A túlnyomás a szellőzőcsövön keresztül a légkörbe kerül. Az üzemanyaggőzöket az EVAP tartályban tárolják, amíg a motor fel nem tudja használni őket. A megfelelő pillanatban a vezérlőmodul utasítja a tartály öblítőszelepének nyitását, és a tartályt a motor szívócsonk vákuumjához csatlakoztatják. Tiszta levegő szívódik be az adszorberbe, amely eltávolítja az üzemanyaggőzöket a szénből. A levegő/üzemanyag keverék az EVAP öblítőcsövön és az öblítőszelepen keresztül a szívócsőbe jut, és a normál égés során elfogy.

A párolgási kibocsátó rendszer összetevői

Az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer a következő alkatrészekből áll:

Adszorber

Az adszorber szénszemcsékkel van feltöltve, amelyek elnyelik és felhalmozzák az üzemanyaggőzöket. Az üzemanyaggőzöket a tartályban tárolják, amíg a vezérlőmodul meg nem állapítja, hogy a gőzök a normál égési folyamatban felhasználhatók.

Kanna ürítő szelep.

A tartály öblítőszelepe szabályozza a gőz áramlását az EVAP rendszerből a szívócsőbe. A vezérlőmodul impulzusszélesség-modulált vezérlőfeszültséget alkalmaz erre az alaphelyzetben zárt szelepre, hogy pontosan szabályozza az üzemanyaggőz áramlását a motorba. Ez a szelep a párolgási emissziós rendszer vizsgálatának egyes pontjain is kinyílik, hogy vákuumot hozzon létre a rendszerben a motor szívócsonkjából.

Az elektronikus gyújtásrendszer leírása

Az elektronikus gyújtásrendszer erőteljes másodlagos gyújtási szikrát hoz létre és tart fenn. A szikra biztosítja, hogy a sűrített levegő-üzemanyag keverék pontosan a megfelelő időben meggyulladjon. Ez biztosítja az optimális motorteljesítményt, az üzemanyag-fogyasztást és a csökkentett kipufogógáz-kibocsátást. A gyújtásrendszer minden hengerhez külön gyújtótekerccsel rendelkezik. A gyújtótekercsek mindegyik időzítő burkolat közepére vannak felszerelve; a tekercseket a gyújtógyertyákhoz rövid beépített csatlakozósapkák kötik össze. Az ECM be- és kikapcsolja a gyújtótekercsekben lévő vezérlőkulcsokat. Az ECM figyelembe veszi a motor fordulatszámát, a légtömegáram-érzékelő jelét, valamint a vezérműtengely és a főtengely helyzetérzékelők jeleit. Ezen adatok alapján a rendszer kiszámítja a szikrák sorrendjét, időtartamát és pillanatát. Az elektronikus gyújtásrendszer a következő alkatrészekből áll:

Főtengely helyzet érzékelő (CKP)

főtengely helyzet érzékelő (CKP) kölcsönhatásba lép a főtengelyen található és 58 fogú érzékelő rotorral. Az ECM figyeli a feszültséget a CKP érzékelő jeláramkörei között. Amikor minden egyes fog elhalad az érzékelő mellett, az utóbbi analóg jelet generál. Ezeket az analóg jeleket az ECM-hez küldik feldolgozásra. Az érzékelő fogai közötti szög 6 fok. Mivel csak 58 fog van, 12 fokos rés van fogak nélkül. Ez egy jellegzetes impulzussorozatot hoz létre, amely lehetővé teszi az ECM számára, hogy meghatározza a főtengely helyzetét. Csak a CKP jel alapján az ECM meg tudja határozni, hogy melyik hengerpár közeledik a felső holtponthoz. A vezérműtengely helyzetérzékelőktől érkező jelek lehetővé teszik annak meghatározását, hogy e két henger közül melyik van a teljesítménylöketben és melyik a kipufogólöketben. Ezen adatok alapján az ECU precízen szinkronizálja a gyújtásrendszert, az üzemanyag-befecskendezőket és a kopogásgátló rendszert. Ez az érzékelő a gyújtáskimaradások észlelésére is szolgál.

Vezérműtengely helyzetérzékelő (SMR)

A motor 4 vezérműtengely helyzetérzékelőt használ (SMR), minden vezérműtengelyhez egy. A vezérműtengely helyzetérzékelő jele egy digitális logikai impulzusjel, amelyet vezérműtengely fordulatonként 4-szer generálnak. A vezérműtengely helyzetérzékelője közvetlenül nem befolyásolja a gyújtásrendszer működését. A vezérműtengely helyzetérzékelő információit az ECM használja a 4 vezérműtengely főtengelyhez viszonyított helyzetének meghatározására. A vezérműtengely és a főtengely helyzetérzékelőktől érkező jelek figyelésével az ECM pontosan tudja szabályozni az üzemanyag-befecskendezők begyújtási időzítését. Az ECM 5 V-os referencia áramkörrel és alacsony feszültségű referencia áramkörrel látja el a vezérműtengely helyzetérzékelőjét. A vezérműtengely-helyzetérzékelők jelei az ECM bemeneteire jutnak. A vezérműtengelyek főtengelyhez viszonyított helyzetének meghatározására is szolgálnak.

Gyújtótekercsek

Minden gyújtótekercs tartalmaz egy félvezető kulcsot, amely a tekercs fő eleme. Az ECM szikrát kelt azáltal, hogy egy bizonyos ideig feszültséget ad a gyújtótekercs kulcsára a gyújtásvezérlő áramkörön keresztül (záróra). A feszültség eltávolításakor a tekercs szikrát hoz létre a gyújtógyertyában. A következő áramkörök csatlakoznak a gyújtótekercsekhez:

• Gyújtásfeszültség áramkör 1
• Gyújtásvezérlő áramkör
• Két földelő áramkör

Elektronikus motorvezérlő vezérlő (ECM)

Az ECM vezérli a gyújtásrendszer összes funkcióját, és folyamatosan korrigálja a gyújtás időzítését. Az ECM különféle érzékelőktől származó információkat figyel, beleértve a következőket:

• Fojtószelep szögérzékelő jel (TP)
• Motor hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő jele (ENNI)
• Levegőtömeg-érzékelő jele (MAF)
• Beszívott levegő hőmérséklet érzékelő (IAT)
• Járműsebesség-érzékelő jele (VSS)
• Sebességváltó helyzet- vagy sebességi tartomány-érzékelők
• Motor kopogásérzékelők (KS)
• Barometrikus nyomásérzékelő (BARO)

A kopogásérzékelő rendszer leírása

Minden érzékelő és a legtöbb bemeneti áramkör diagnosztizálható egy leolvasó eszközzel. Ez a rész rövid útmutatást ad a leolvasó eszköz használatához a bemeneti áramkörök diagnosztizálására, ahol lehetséges. A leolvasó eszköz össze tudja hasonlítani egy normálisan működő motor paramétereit egy diagnosztizált motor paramétereivel.

kopogásérzékelő rendszer (KS) detonációt észlel a motorban. A kopogásérzékelő rendszertől érkező jelek alapján az ECM késlelteti a szikraszállítást. A kopogásérzékelő váltóáramú feszültségjelet generál, amelyet az ECM-hez küld. A feszültség nagysága arányos a detonáció intenzitásával.

Az ECM figyeli az érzékelő feszültségét gyújtás után minden hengerben.

Ha valamelyik henger kopog, az adott henger gyújtási időzítése késik. Ha egyidejűleg a detonáció megszűnik, a gyújtás fokozatosan visszatér az előző pillanathoz.

Ha a detonáció ugyanabban a hengerben folytatódik a gyújtási késleltetés ellenére, az ECM növeli a késleltetést, legfeljebb 12 fokkal. Magas hőmérsékleten a gyulladás is késleltetett, hogy ellensúlyozza a magas beszívott levegő hőmérsékleten jelentkező kopogási hajlamot.

Ha az 1. vagy 2. hengersor érzékelője meghibásodik, vagy probléma van a belső áramkörrel, a gyújtás az alapértelmezett áramkörre megy tovább. Az alapértelmezett séma a maximális megengedett gyújtási késleltetést írja elő, hogy megvédje a motort az esetleges sérülésektől.

A légbeszívó rendszer leírása

A levegőtömeg-érzékelő méri a motorba belépő levegő mennyiségét. A légáramlás közvetlen mérése pontosabb, mint a többi érzékelőtől származó számított adatok. A levegőtömeg-érzékelő egy integrált beszívott levegő hőmérséklet-érzékelőt is tartalmaz (IAT). A következő áramkörök vannak csatlakoztatva a levegőtömeg-érzékelőhöz:

• Gyújtásfeszültség áramkör 1
• 5 V referencia áramkör
• Alacsony feszültségű referencia áramkör
• Jeláramkör
• IAT jel áramkör

Ez a jármű fűtött filmes légtömeg-érzékelőt használ.A légtömeg-érzékelő kimeneti feszültsége attól függ, hogy mekkora teljesítmény szükséges ahhoz, hogy az érzékelőelem hőmérsékletét a környezeti hőmérséklet felett előre meghatározott szinten tartsák. Az érzékelőn áthaladó levegő lehűti az érzékelő elemeket. A hűtés intenzitása arányos a légáramlással. Minél nagyobb a légáram, annál nagyobb áramra van szükség a fűtött film állandó hőmérsékleten tartásához. A levegőtömeg-érzékelő az áramot feszültségjellé alakítja, amelyet az ECM figyel. Az ECM ezen jel alapján számítja ki a légáramlást.

Az ECM figyeli a MAF érzékelő jelfeszültségét, és meg tudja állapítani, hogy az érzékelő feszültsége túl alacsony-e. Az ECM azt is meg tudja állapítani az érzékelő feszültségéből, hogy a légáramlás nem megfelelő egy adott üzemmódhoz.

A leolvasó eszköz a levegőtömeg-áramlást gramm/másodpercben adja meg (g/s). Az értéknek meglehetősen gyorsan kell változnia gyorsítási módban, de állandó motorfordulatszám mellett stabilnak kell maradnia. Ha az ECM hibás működést észlel a levegőtömeg-érzékelő áramkörökben, a következő hibakódok kerülnek beállításra:

• P0101 Levegőtömeg-érzékelő teljesítménye (MAF)
• P0102 Levegőtömeg-érzékelő áramkör alacsony feszültség (MAF)
• P0103 Levegőtömeg-érzékelő áramkör nagy feszültség (MAF)

Mágnesszelep a szívócső geometriájának megváltoztatásához (IMRC)

A normál levegőellátás melletti motor forgatónyomatéka főként attól függ, hogy a motorban az átlagos nyomás hogyan változik a motor működési fordulatszám-tartományában. Az átlagnyomás arányos a hengerben lévő levegő mennyiségével a szívószelep zárásának pillanatában. Az adott motorfordulatszámon a hengerbe szívott levegő tömegét a szívórendszer kialakítása határozza meg.

Szelep (2) szívócső geometriájának szabályozása (IMRC) megváltoztatja a szívócsatorna kamra terelőlemezének helyzetét. Nyitott IMRC szelep mellett a szívócsatorna egy nagy kamra (4). Amikor az IMRC szelep zár, a szívócső két kisebb kamrává válik (3). A szívócső terelőlemezének két helyzete két nyomatékjellemzőnek felel meg, ami javítja a motor teljesítményét alacsony és nagy fordulatszámon. Az IMRC szelep a szívócsőben található (1). Az IMRC szelep mágnesszelep 1. gyújtási feszültséggel van ellátva; a mágnesszelepet az ECM vezérli.