Az ABS rendszer általános leírása és működése

A rendszer általános leírása

Az ABS/TCS/ESP rendszerek több funkcionális blokkot tartalmaznak, és a keréksebesség-érzékelőktől kapott kerékcsúszási információk alapján biztosítják a fékezőnyomaték változtatásához szükséges térfogati nyomásáramot. Vonófékrendszer (TCS) Úgy tervezték, hogy a legnagyobb csúszással forgó hajtott keréken egy pillanatnyi stabilitást biztosítson, vagy csökkentse mindkét hajtott kerék csúszását, így optimalizálja a másik hajtott kerék vagy hajtott kerekek vonóerejét. Elektronikus stabilitási program (ESP) biztosítja az autó stabilitását, amikor az autó eltér a megadott forgásszögtől. Ezt a rendszert úgy tervezték, hogy a jármű elfordulását összhangba hozza a vezető szándékaival. Az ABS/TCS rendszerek vezérlésére használt kerékfordulatszám-érzékelők által generált jelek mellett az oldalgyorsulás-érzékelő, a lefordulási sebesség-érzékelő, a kormányszög-érzékelő és a nyomásérzékelő jelei is szükségesek bemeneti paraméterként az ESP-rendszer vezérléséhez. Ezenkívül ezek a rendszerek tartalmazhatnak elektronikus fékerő-elosztó rendszert (EBD) hogy a hagyományos arányos szelep helyett a hátsó kerekekre ható effektív fékerőt állítsuk be.

Az MK25E egy ház mágnesszelepekkel, beépített szivattyúval és ECU vezérlővel. Minden fékkör egy pár szelepből áll (alaphelyzetben nyitott szívószelep / alaphelyzetben zárt kipufogószelep), amely megváltoztatja a féknyomást az első kerekeken (egyéni kerékvezérlés) és a hátsó kerekeken (alacsony szintű szabályozást vagy stabilitásszabályozást kell választani az ABS plus rendszer segítségével) megfelelő elektromos jelekre reagálva.


A TCS ICU rendszer MK25E ABS-ből áll, a szelepblokkban további elemekkel, amelyek beavatkoznak a fékezésbe, amikor a TCS rendszer működik, és aktív elfordulásvezérlést (pont 3.1). A TCS szelepblokkban beépített biztonsági szeleppel ellátott elzárószelepek növelik a féknyomást a TCS / ESP rendszerek szivattyúval történő vezérléséhez, megkerülve a működtető blokkot. Elektromos szelektív szelepekkel (ESV) A szivattyú bemenetét alacsony nyomású akkumulátorról TMC rendszerre kapcsolják. A szívó fojtótekercsek optimalizálják a szivattyú bemeneti teljesítményét, és csökkentik a kapcsolás hatását a TCS vezérlési ciklus végén.

Szükséges alapismeretek

Mielőtt elkezdené ezt a részt, rendelkeznie kell a szükséges ismeretekkel a következő területeken. Ezen alapvető ismeretek nélkül az ebben a részben leírt diagnosztikai eljárások alkalmazása nehéz lesz.

• Alapvető ismeretek az elektromos áramkörökről: Ismernie kell az elektromosság alapvető elméletét, és meg kell értenie az olyan kifejezések jelentését, mint a feszültség (volt), aktuális (erősítők) és ellenállás (ohm). Tudnia kell, hogy mi történik egy elektromos áramkörben, ha egy vezeték elszakad vagy rövidre zár. Tudnia kell olvasni az elektromos kapcsolási rajzokat.
• Elektromos áramkör-tesztelők használata: Tudnia kell a digitális voltmérőt helyesen használni. Képesnek kell lennie feszültség, ellenállás és áram mérésére. Az elektromos áramkörök tesztelésekor tudnia kell, hogyan kell az áthidaló vezetéket bypass jumperként használni.

ABS rendszerelemek

Az MK 25E ABS blokkolásgátló fékrendszer egy hagyományos hidraulikus fékrendszerből és blokkolásgátló alkatrészekből áll. Egy tipikus fékrendszer vákuumerősítőt, főfékhengert, első tárcsafékeket, hátsó dobfékeket, fékcsatlakozó csöveket és tömlőket, fékfolyadékszint-érzékelőt és fékjelző lámpát tartalmaz.


Az ABS hidraulikus egységet, HECU-t tartalmaz (hidraulikus blokk vezérlő), rendszerbiztosíték, négy kerék fordulatszám érzékelő (minden kerékhez egyet), csatlakozó vezetékek, ABS jelző, DDRP jelző (a fékerő különálló dinamikus elosztásának rendszere a hátsó kerekeken), csatlakozik a rögzítőfék figyelmeztető lámpájához és a hátsó dobfékekhez. Cm. "Az ABS alkatrészek elhelyezkedése" ebben a részben.

A hidraulikus blokk a hozzá kapcsolódó EBCM fékvezérlővel együtt a tágulási tartály és a motorteret az utastertől elválasztó válaszfal között helyezkedik el az autó bal oldalán.

A hidraulikus blokk főként elzárószelepekből, két mágnesszelepből áll minden kerékhez, hidraulikus szivattyúból, két akkumulátorból. A kerekek blokkolásának megakadályozása érdekében a hidraulikus egység szabályozza az első és a hátsó kerékfékek folyadéknyomását.

A funkcióblokkok elhelyezkedése

Szelep elosztás

Csak az elzárószelep és az elektromos szelektív szelep aktiválódik (ESV) a vezérelt kerékhez. A jármű egyik oldalán lévő mindkét kerék ellenőrzésekor mindkét elzárószelep / ESV aktiválódik. Az elzárószelepeknek állandóan bekapcsolva kell lenniük. A szelepeloszlás részleteit a nyomásnövelés, -tartás és -csökkentés szakaszaiban a táblázat tartalmazza.

	normál esetben nyitott szelep	Normál esetben zárt szelep	Elzáró szelep	ESV szelep
Nyomástartási fázis	Zárva	Zárva	Zárva	Zárva
Nyomásnövelési fázis	szikla	Zárva	Zárva	szikla (1)
Csökkentő fázis	Zárva	szikla	Zárva	Zárva

(1) A vezérelt kerék ESV-nek a normál nyitott szeleppel egy időben kell kinyílnia, de 14 ms-mal tovább nyitva kell maradnia, mint a normál nyitott szelep.

HECU (hidraulikus blokk vezérlő)

A HECU vezérlő a következő fő funkciókat látja el:

a hatékony fékezés és a jármű stabilitása érdekében. A DDRP rendszerben a hátsó nyomástartó mágnesszelepet a gyújtásrendszer táplálja. A piros fék figyelmeztető lámpa kigyullad, ha a következő hibák lépnek fel.

• Vezérli a kerékfordulatszám-érzékelő bemeneteit.
• Érzékeli a kerékcsúszás közeledtét.
• A fékrendszert blokkolásgátló üzemmódban vezérli.
• Ellenőrzi a rendszer elektromos elemeinek állapotát.

A HECU folyamatosan érzékeli az egyes kerekek sebességét, hogy meghatározza a csúszás kezdetét. Ha kerékcsúszási hajlamot észlel, a HECU utasítja a megfelelő szelepeket, hogy változtassák meg a fékfolyadék nyomását néhány vagy az összes hidraulikus körben, így kiküszöbölik a kerékcsúszást és optimális fékezést biztosítanak. A HECU mindaddig figyeli a nyomást a hidraulikus körökben, amíg a csúszási hajlam megszűnik. A HECU folyamatosan kap jelet a kormányszög-érzékelőtől az ABS optimális teljesítménye érdekében. Ezért "kormányszög érzékelő központosítás" a HECU cseréje után kell elvégezni. Ha hibát észlel, a HECU letilthatja az ABS-t, és felkapcsolhatja az ABS figyelmeztető lámpát a műszercsoporton. A HECU a DTC-k kijelzését is figyeli, amikor diagnosztikai módban működik.

Mágnesszelep relé

A mágnesszelep relé táplálja a szivattyú motorját és a mágnesszelepeket. A relében lévő érintkező normál esetben nyitva van, de az inicializálás során adott parancsra zár. Ez a reléérintkező zárva marad a leoldás hátralévő részében, amíg a memóriában nem tárolódik el minden olyan hibakód, amely megköveteli az érintkező nyitását. Ha a memóriában olyan hibakód van tárolva, amely parancsot igényel a relé kikapcsolásához, akkor az akkumulátor feszültségellátása a szivattyúmotorhoz és a mágnesszelepekhez az út hátralévő részében leáll, és az ABS nem fog működni. A relé a HECU szerves része, és nem szervizelhető külön.

Keréksebesség-érzékelők és fogaskerekek

Minden keréken van egy keréksebesség-érzékelő. Az érzékelők kisfeszültségű váltakozó áramú jelek segítségével keréksebesség-információt adnak a HECU-nak. A jelet egy interfészen keresztül továbbítják a HECU-hoz, amely miatt a HECU hamis jeleket kaphat a sebességérzékelőktől, amelyeket különösen elektromágneses interferencia okoz.

ABS figyelmeztető lámpa

Az ABS figyelmeztető lámpa a műszercsoporton található, és akkor világít, ha a HECU ABS meghibásodást észlel. Az ABS figyelmeztető lámpa tájékoztatja a vezetőt olyan meghibásodásról, amely az ABS kikapcsolását okozta. Ha csak az ABS figyelmeztető lámpája világít, akkor a fékezés normálisan végrehajtható, beleértve a nyomásfokozó használatát is.

Az ABS figyelmeztető lámpa a következő esetekben világít.

• ABS hiba észlelve. Mint már említettük, az ABS figyelmeztető lámpája kigyullad, ha meghibásodást észlel az ABS-ben.
• A műszercsoport izzólámpájának ellenőrzése. A gyújtás bekapcsolásakor az ABS visszajelző lámpa körülbelül három másodpercre kigyullad, majd kialszik.

Fék figyelmeztető lámpa

A piros fék figyelmeztető lámpa a műszercsoporton található, és kigyulladva figyelmezteti a vezetőt a fékrendszer olyan hibájára, amely gyenge fékteljesítményt okozhat. A lámpa világít, ha a rögzítőfék be van húzva vagy részben felenged, vagy ha a fékfolyadék szintérzékelő bezár (ha túl alacsony a fékfolyadék szintje a főfékhenger tartályában). Amikor a fékfolyadék szintérzékelője zárva van (túl alacsony szint) A fék figyelmeztető lámpája a tűz okának megszüntetéséig égve marad. Ezenkívül bizonyos rendszerhibák esetén a lámpa is kigyullad, tudatva a vezetővel, hogy a DDRP rendszer (a fékerő különálló dinamikus elosztásának rendszere a hátsó kerekeken) Tiltva

Elektronikus stabilitási program (ESP)

Amikor ez a rendszer működik, a jármű megfelelő kerekeit fékező erők fejtik ki, amelyek olyan nyomatékot hoznak létre, amely ellensúlyozza a lengést. Ez azt jelenti, hogy az óramutató járásával megegyező irányú elfordulás esetén a jármű bal oldalán lévő egyik vagy mindkét kerékre, ha az óramutató járásával ellentétes irányban halad, a kerekek körvonalaira a jármű jobb oldalán bizonyos nyomást gyakorolnak.

Ha az ESP működése közben a féket behúzzák, a nyomás a kerékáramkörben, amelyben az alapesetben nyitott szelepek zárva vannak a kerekekre nehezedő nyomás fenntartása érdekében, a fékfőhengerben lévő nyomásnak megfelelő szintre emelkedik (TMC) az EBCM rendszer segítségével, amely megnyitja a megfelelő szívónyílást (normál esetben nyitva) szelepek (elektromos fékvezérlés). A szabályozott kerekekre gyakorolt nyomás szintje a fizikai határokon belül is megemelkedik, hogy fenntartsa a lengési lendületet, annak ellenére, hogy a fékrendszerben megnövekszik a nyomás.

A TMC hengerben lévő féknyomás ennek megfelelően megnöveli az elzárószelepek nyitási nyomását (A TMC hengernyomás olyan elzárószelepeket zár le, ahol a nyomás nincs kiegyensúlyozott). Ennek eredményeként a szivattyú a TMC hengernyomás mértékével megemeli a rendszernyomást, ami elfogadhatatlanul magas nyomásszinthez vezethet a hidraulikus vezérlőegységben (HCU) a megfelelő ellenintézkedések megtételéig.

Emiatt az EBCM kinyitja az elzárószelepeket, amikor a TMC hengernyomás eléri a 100 bar-t a nyomás korlátozása érdekében. A nyomás további növelése a rendszerben a szivattyú használatával lehetetlenné válik. Így az ESP rendszer működéséhez szükséges nyomást csak a TMC henger biztosítja. Az ABS/TCS működéséhez hasonlóan a kerékkörökben a nyomást a szívó- és kipufogószelepek változtatják. A munkaciklus nyomáscsökkentési szakaszában az ESV-k zárnak, így az elvezetett fékfolyadék visszakerülhet a fékrendszerbe az alacsony nyomású akkumulátorokból.

EBD (elektronikus fékerő-elosztás)

Az EBD rendszer kiegészíti az ABS rendszer hatékonyságát azzal, hogy szabályozza a hátsó kerekek csúszását a féktartományban, így optimalizálja a fékteljesítményt. A fékerő megközelíti a hátsó tengely maximális fékerejét, és elektronikus vezérlésű.

Az EBD rendszerbe való belépéskor a hátsó tengely nyomásellátása az alaphelyzetben nyitott szelepeken keresztül leáll, ha legalább egy hátsó kerék csúszása túllép egy előre meghatározott határt. A kerekek tényleges csúszásától függően ezt további jelzések követhetik a nyomás növelésére. A kipufogószelepek csak a nyomás csökkentésére szolgálnak, ha eltömődést észlel a hátsó tengelyen. Általános szabály, hogy a vezérlő algoritmus célja a fékezőerő maximális kihasználása minimális szelepműködés mellett (zaj, pedálreakció). Mivel a kibocsátott folyadékmennyiség általában nagyon kicsi, alacsony nyomású tárolóban tárolható. A HCU szivattyú nem szükséges az EBD rendszer működéséhez. Az EBD rendszervezérlés végén a fékfolyadék az alacsony nyomású akkumulátorokból a szivattyú rövid bekapcsolásával a fékfolyadék tartályba kerül.

HBA (kiegészítő hidraulikus fék)

A fékrendszer főfékhengerében a nyomás nagyon gyors növekedése esetén a rendszer vészfékezési üzemmódot ismer fel, és aktiválódik a kiegészítő hidraulikus fék funkció (HBA). Mindkét hidraulikakör hidraulika szivattyúja és elzárószelepei be vannak kapcsolva. Ezt követően a kerekekre nehezedő nyomás nagyobb lesz, mint a főfékhenger nyomása. Ennek a HBA-fékkonstrukciónak a nyomáskiegyenlítő funkciója bizonyos fékerő-növekedést biztosít azáltal, hogy további nyomást fejt ki, amikor a HBA működik, ahelyett, hogy a rendszert folyamatosan az ABS-hez irányítaná. Ez a kompenzáció a HBA működése során elért nyomásgradienstől függ, figyelemmel a következő szabályra: minél gyorsabban fékezi a vezető, annál nagyobb a támaszték, pl. őt kárpótolják.

Ha a gumiabroncsok nyomása eléri a reteszelési nyomást, akkor a normál ABS funkció kapcsolással szabályozza a kerekek stabilitását (normál esetben nyitva) bevitel és (normál esetben zárva) kipufogószelepek. Így a HBA működtetésének ugyanaz a hatása, mintha a vezető nagyobb pedálerővel fékezné, ami elegendő a reteszelőnyomás eléréséhez.

Ha a pedálerő jelentősen csökken, akkor a HBA funkció ezt a vezető teljes fékezési szándékának minősíti. Ezért a HBA működés végén nyomáskiegyenlítés következik be a kerékfékek és a főfékhenger között. Ez az elzárószelepek szakaszos nyitásával érhető el.

DSC (domb ereszkedés vezérlő rendszer)

A DSC rendszer egy sebességszabályozó hurok terepjárókhoz, és jellemzően meredek lejtőkön használják. A rendszer csak első vagy hátrameneti fokozatban és teljesen felengedett gázpedál mellett működik. A beprogramozott vezérlési sebesség rögzített, és a vezető nem módosíthatja. A nyomás szabályozása mind a négy keréken az ESV-k, az elzárószelepek és a szivattyú működtetésével történik.