Uređaj sustava upravljanja motorom

* Stavka nije vidljiva na fotografiji.

Motor je opremljen raspodijeljenim faznim sustavom ubrizgavanja goriva: benzin se isporučuje mlaznicama u svaki cilindar redom u skladu s redoslijedom rada motora.

Sustav upravljanja motorom sastoji se od elektroničke upravljačke jedinice (ECU), senzori za parametre rada motora i vozila, kao i aktuatori.

ECU je mini-računalo za posebne namjene.

Sadrži radnu memoriju (radna memorija) i programabilna memorija samo za čitanje (MATURALNA VEČER).

ECU se nalazi u odjeljku motora - pričvršćen je nosačem na prednju ploču.





Osim opskrbe naponom senzora i upravljanja aktuatorima, ECU obavlja dijagnostičke funkcije sustava upravljanja motorom (ugrađeni dijagnostički sustav) - utvrđuje prisutnost neispravnosti elemenata u sustavu, uključuje indikator neispravnosti na instrumentnoj ploči i pohranjuje kodove grešaka u svoju memoriju.

Ako se otkrije kvar, kako bi se izbjegle negativne posljedice (spaljeni klipovi uslijed detonacije, oštećenje katalizatora u slučaju zastoja paljenja u smjesi zrak-gorivo, prekoračenje graničnih vrijednosti toksičnosti ispušnih plinova itd.), ECU stavlja sustav u hitne načine rada.


Njihova bit je da u slučaju kvara bilo kojeg senzora ili njegovog kruga, upravljačka jedinica motora koristi zamjenske podatke pohranjene u svojoj memoriji.

Indikator neispravnosti sustava za upravljanje motorom nalazi se na ploči s instrumentima.





Ako sustav radi, tada kada se paljenje uključi, lampica upozorenja bi trebala zasvijetliti - na taj način ECU provjerava ispravnost lampice upozorenja i upravljačkog kruga.

Nakon pokretanja motora indikator bi se trebao ugasiti ako u memoriji računala ne postoje uvjeti za njegovo aktiviranje.

Uključivanje signalnog uređaja kada motor radi obavještava vozača da je ugrađeni dijagnostički sustav otkrio kvar, a daljnje kretanje automobila događa se u hitnom načinu rada.

U tom slučaju neki parametri motora mogu se pogoršati (snaga, učinkovitost, učinkovitost), ali kretanje s takvim kvarovima je moguće, a automobil se može samostalno voziti do servisa.

Jedina iznimka je senzor položaja radilice, ako ne radi, motor ne može raditi.

Ako je kvar privremen, ECU će isključiti indikator nakon 10 sekundi, pod uvjetom da u memoriji jedinice nema drugih kodova grešaka koji zahtijevaju da se indikator uključi.


Kodovi grešaka (čak i ako je svjetlo upozorenja isključeno) ostaju u memoriji jedinice i mogu se očitati pomoću posebnog dijagnostičkog alata spojenog na dijagnostički blok.

Dijagnostički blok je pričvršćen s unutarnje strane konzole ploče s instrumentima desno od papučice gasa.





Prilikom brisanja kodova grešaka iz memorije elektroničke jedinice pomoću dijagnostičkog alata ili odspajanjem baterije (najmanje 10 s) gasi se signalni uređaj.

Senzori upravljačkog sustava daju ECU informacije o parametrima motora i automobila, na temelju kojih izračunava trenutak, trajanje i redoslijed otvaranja mlaznica za gorivo, trenutak i redoslijed iskrenja.

Senzor položaja radilice postavljen je na kućište pumpe za ulje.






Senzor daje ECU informacije o brzini i kutnom položaju koljenastog vratila.

Senzor je induktivnog tipa, reagira na prolazak zubaca pogonskog diska u blizini njegove jezgre, koja je u kombinaciji s pomoćnom pogonskom remenicom.

Zubi se nalaze na disku s intervalom od 6°.

Da bi se odredio položaj radilice, odrezana su dva zuba od 60, tvoreći široki utor.

Kada ovaj utor prođe pored senzora, u njemu se generira takozvani "referentni" sinkronizacijski impuls.

Ugradbeni razmak između jezgre senzora i vrhova zuba je približno 1,3 mm.

Kada se pogonski disk okreće, mijenja se magnetski tok u magnetskom krugu senzora - u njegovom se namotu induciraju impulsi napona izmjenične struje.

Na temelju broja i učestalosti ovih impulsa, ECU izračunava fazu i trajanje impulsa za upravljanje mlaznicama i svitkom paljenja.

Senzor faze montiran je na stražnjoj stijenci kućišta ležaja bregastog vratila pored remenice bregastog vratila.





ECU koristi signal s senzora faze za koordinaciju procesa ubrizgavanja goriva u skladu s redoslijedom rada cilindara.

Princip rada senzora temelji se na Hallovom efektu.

Senzor reagira na prolaz plime, napravljen na nožnom dijelu bregaste osovine.

Ovisno o kutnom položaju osovine, senzor šalje pravokutne impulse napona u upravljačku jedinicu.

Na temelju izlaznih signala senzora položaja radilice i bregastog vratila, upravljačka jedinica postavlja vrijeme paljenja i cilindar u koji se gorivo treba dovoditi.

Ako osjetnik faze zakaže, ECU se prebacuje na način rada bez faznog ubrizgavanja goriva.

Senzor temperature rashladnog sredstva ugrađen je na lijevoj strani glave motora.





Senzor je NTC termistor, tj. njegov otpor opada s porastom temperature.

ECU dovodi stabilizirani napon od +5,0 V na senzor preko otpornika i, na temelju pada napona na senzoru, izračunava temperaturu rashladne tekućine, čije se vrijednosti koriste za podešavanje dobave goriva i vremena paljenja.

Senzor položaja leptira za gas montiran je na osovinu leptira za gas i otpornik je potenciometrijskog tipa.





Stabilizirani napon od +5,0 V dovodi se na jedan kraj njegovog otpornog elementa iz ECU-a, a drugi je spojen na "masu" elektroničke jedinice.

Iz trećeg izlaza potenciometra (klizač), koji je povezan s osi leptira za gas, prima se signal za upravljačku jedinicu.

Mjerenjem izlaznog napona signala senzora, ECU određuje trenutni položaj leptira za gas kako bi izračunao vrijeme paljenja i trajanje impulsa ubrizgavanja goriva, kao i za upravljanje regulatorom brzine u praznom hodu.

Senzor apsolutnog tlaka (razrjeđivanje) zrak u usisnoj grani nalazi se u motornom prostoru na prednjoj ploči i povezan je s usisnom granom pomoću cijevi.





Senzor procjenjuje promjene tlaka zraka u usisnoj grani, koje ovise o opterećenju motora, i pretvara ih u izlazne signale napona.

Na temelju tih signala ECU određuje količinu zraka koja ulazi u motor i izračunava potrebnu količinu goriva.

Za opskrbu više goriva pri velikom kutu leptira za gas (nizak vakuum u usisnoj grani) ECU povećava vrijeme rada mlaznica za gorivo.

Sa smanjenjem kuta otvaranja leptira za gas, vakuum u usisnom razvodniku se povećava, a ECU, obrađujući signal, smanjuje vrijeme rada mlaznica.

Senzor apsolutnog tlaka u usisnom razvodniku omogućuje ECU-u da izvrši prilagodbe motora kada se atmosferski tlak promijeni ovisno o nadmorskoj visini.

Senzor temperature zraka u usisnom razvodniku montiran je u valovitom crijevu za dovod zraka u sklop leptira za gas.





Senzor je termistor (s istim električnim karakteristikama kao senzor temperature rashladnog sredstva), koji mijenja svoj otpor ovisno o temperaturi zraka.

Informacije primljene od senzora ECU uzima u obzir kada izračunava protok zraka kako bi ispravio dovod goriva i vrijeme paljenja.

Senzor detonacije montiran je na stražnjoj stijenci bloka cilindra u području trećeg cilindra.





Piezokeramički osjetljivi element senzora generira signal izmjeničnog napona, čija amplituda i frekvencija odgovaraju parametrima vibracija stijenke bloka motora.

Kada dođe do detonacije, povećava se amplituda vibracija određene frekvencije.

U isto vrijeme, za suzbijanje detonacije, ECU ispravlja vrijeme paljenja u smjeru kasnijeg.

Kontrolni senzor koncentracije kisika ugrađen je u ispušni razvodnik.





Senzor je izvor galvanske struje čiji izlazni napon ovisi o koncentraciji kisika u okolini koja okružuje senzor.

Na temelju signala senzora o prisutnosti kisika u ispušnim plinovima, ECU prilagođava dovod goriva mlaznicama tako da je sastav radne smjese optimalan za učinkovit rad katalizatora ispušnih plinova.

Kisik sadržan u ispušnim plinovima, nakon ulaska u kemijsku reakciju s elektrodama senzora, stvara potencijalnu razliku na izlazu senzora, koja varira od približno 0,1 V do 0,9 V.

Niska razina signala znači siromašnu smjesu (prisutnost kisika), a visoka razina je bogata (nema kisika).

Kad je senzor hladan, nema izlaza iz senzora jer njegov unutarnji otpor u ovom stanju je vrlo visok - nekoliko MΩ (sustav upravljanja motorom radi u otvorenoj petlji).

Za normalan rad senzor koncentracije kisika mora imati temperaturu od najmanje 300°C.

Kako se senzor zagrijava, otpor opada i počinje generirati izlazni signal.

Tada ECU počinje uzimati u obzir signal senzora koncentracije kisika za kontrolu goriva u načinu rada zatvorene petlje.

Senzor za kisik može se otrovati upotrebom olovnog benzina.

Prisutnost olovnih spojeva u ispušnim plinovima može dovesti do kvara senzora.

U slučaju kvara senzora ili njegovih krugova, ECU kontrolira dovod goriva u otvorenoj petlji.

Dijagnostički senzor za kisik ugrađuje se nakon katalizatora u međucijevi ispušnog sustava.





Princip rada dijagnostičkog senzora je isti kao i kod kontrolnog senzora koncentracije kisika.

Za brzo zagrijavanje senzora nakon pokretanja motora, u senzor je ugrađen grijaći element kojim upravlja ECU.

Signal koji generira senzor pokazuje prisutnost kisika u ispušnim plinovima nakon katalizatora.

Ako katalizator radi normalno, očitanje dijagnostičkog osjetnika značajno će se razlikovati od očitanja kontrolnog osjetnika.

Senzor brzine vozila montiran je na vrhu kućišta mjenjača, pored mehanizma mjenjača.





Načelo njegovog rada temelji se na Hallovom efektu.

Senzorski pogon ugrađen je u mjenjač i vrti se frekvencijom proporcionalnom brzini prednjih kotača vozila.

Senzor šalje pravokutne impulse napona u ECU (donja razina - ne više od 1,0 V, gornja - ne manje od 5,0 V).

Isti se impulsi koriste za rad brzinomjera automobila.

Broj impulsa senzora proporcionalan je udaljenosti koju vozilo prijeđe.

ECU određuje brzinu automobila frekvencijom impulsa.

Senzor za neravnu cestu ugrađen je u motorni prostor na desnom poklopcu blatobrana.





Senzor je dizajniran za mjerenje amplitude vibracija tijela.

Načelo njegovog rada temelji se na piezoelektričnom učinku.

Promjenjivo opterećenje mjenjača koje se javlja pri vožnji po neravnim cestama utječe na kutnu brzinu vrtnje radilice motora.

Istodobno, oscilacije u frekvenciji vrtnje radilice slične su sličnim oscilacijama koje se javljaju tijekom zastoja paljenja mješavine zraka i goriva u cilindrima motora.

U ovom slučaju, kako bi se spriječilo lažno otkrivanje zatajenja paljenja, ECU onemogućuje ovu funkciju ugrađenog dijagnostičkog sustava kada signal senzora prijeđe određeni prag.

Sustav paljenja dio je sustava upravljanja motorom i sastoji se od svitka paljenja, visokonaponskih žica i svjećica.

Tijekom rada sustav ne zahtijeva održavanje i podešavanje, osim zamjene svijeća.

Trenutna kontrola kontrolira isporuku goriva mlaznicama tako da je sastav radne smjese optimalan za učinkovit rad katalizatora.

Kisik sadržan u ispušnim plinovima, nakon ulaska u kemijsku reakciju s elektrodama senzora, stvara potencijalnu razliku na izlazu senzora, koja varira od približno 0,1 V do 0,9 V.

Niska razina signala znači siromašnu smjesu (prisutnost kisika), a visoka razina je bogata (nema kisika).

Kad je senzor hladan, nema izlaza iz senzora jer njegov unutarnji otpor u ovom stanju je vrlo visok - nekoliko MΩ (sustav upravljanja motorom radi u otvorenoj petlji).

Za normalan rad senzor koncentracije kisika mora imati temperaturu od najmanje 300°C.

Kako se senzor zagrijava, otpor opada i počinje generirati izlazni signal.

Tada ECU počinje uzimati u obzir signal senzora koncentracije kisika za kontrolu goriva u načinu rada zatvorene petlje.

Senzor za kisik može se otrovati upotrebom olovnog benzina.

Prisutnost olovnih spojeva u ispušnim plinovima može dovesti do kvara senzora.

U slučaju kvara senzora ili njegovih krugova, ECU kontrolira dovod goriva u otvorenoj petlji.

Dijagnostički senzor za kisik ugrađuje se nakon katalizatora u međucijevi ispušnog sustava.

Princip rada dijagnostičkog senzora je isti kao i kod kontrolnog senzora koncentracije kisika.

Za brzo zagrijavanje senzora nakon pokretanja motora, u senzor je ugrađen grijaći element kojim upravlja ECU.

Signal koji generira senzor pokazuje prisutnost kisika u ispušnim plinovima nakon katalizatora.

Ako katalizator radi normalno, očitanje dijagnostičkog osjetnika značajno će se razlikovati od očitanja kontrolnog osjetnika.

Senzor brzine vozila montiran je na vrhu kućišta mjenjača, pored mehanizma mjenjača.

Načelo njegovog rada temelji se na Hallovom efektu.

Senzorski pogon ugrađen je u mjenjač i vrti se frekvencijom proporcionalnom brzini prednjih kotača vozila.

Senzor šalje pravokutne impulse napona u ECU (donja razina - ne više od 1,0 V, gornja - ne manje od 5,0 V).

Isti se impulsi koriste za rad brzinomjera automobila.

Broj impulsa senzora proporcionalan je udaljenosti koju vozilo prijeđe.

ECU određuje brzinu automobila frekvencijom impulsa.

Senzor za neravnu cestu ugrađen je u motorni prostor na desnom poklopcu blatobrana.

Senzor je dizajniran za mjerenje amplitude vibracija tijela.

Načelo njegovog rada temelji se na piezoelektričnom učinku.

Promjenjivo opterećenje mjenjača koje se javlja pri vožnji po neravnim cestama utječe na kutnu brzinu vrtnje radilice motora.

Istodobno, oscilacije u frekvenciji vrtnje radilice slične su sličnim oscilacijama koje se javljaju tijekom zastoja paljenja mješavine zraka i goriva u cilindrima motora.

U ovom slučaju, kako bi se spriječilo lažno otkrivanje zatajenja paljenja, ECU onemogućuje ovu funkciju ugrađenog dijagnostičkog sustava kada signal senzora prijeđe određeni prag.

Sustav paljenja dio je sustava upravljanja motorom i sastoji se od svitka paljenja, visokonaponskih žica i svjećica.

Tijekom rada sustav ne zahtijeva održavanje i podešavanje, osim zamjene svijeća.

Kontrolu struje u primarnim namotima zavojnice provodi ECU, ovisno o načinu rada motora.

Na zaključke srednje (visoki napon) namoti zavojnice spojeni su na žice svijeće: na jedan namot - 1. i 4. cilindar, na drugi - 2. i 3.

Dakle, iskra istovremeno preskače u dva cilindra (1–4 ili 2–3) - u jednom na kraju kompresijskog takta (radna iskra), u drugom - na kraju ciklusa otpuštanja (singl).





Zavojnica paljenja se ne može odvojiti, ako se pokvari, zamjenjuje se.

Svjećice CHAMPION RN9YC, NGK BPR6ES ili ekvivalenti drugih proizvođača.





Razmak između elektroda svjećice je 0,7–0,8 mm.

Veličina šesterokuta ključ u ruke je 21 mm.

Kada je paljenje uključeno, ECU aktivira relej pumpe za gorivo na 2 sekunde kako bi stvorio potreban tlak u razvodniku goriva.

Ako za to vrijeme nije počelo pokretanje radilice od strane startera, ECU isključuje relej i ponovno ga uključuje nakon početka pokretanja.

Kada motor radi, sastav smjese se regulira trajanjem kontrolnog impulsa koji se primjenjuje na mlaznice (što je dulji puls, veća je količina goriva).

Ako nema signala od senzora položaja radilice (osovina se ne okreće, senzor ili njegovi krugovi su neispravni) ECU prekida dovod goriva u cilindre.

Isključivanjem kontakta također se isključuje dovod goriva, čime se sprječava samozapaljenje smjese u cilindrima motora.

Tijekom kočenja motorom (s uključenim mjenjačem i spojkom), Kada je prigušnica potpuno zatvorena i broj okretaja motora visok, ne vrši se ubrizgavanje goriva kako bi se smanjile emisije ispušnih plinova.

Kada napon u mreži vozila padne, ECU povećava vrijeme akumulacije energije u svitku paljenja (za pouzdano paljenje zapaljive smjese) i trajanje impulsa ubrizgavanja (kako bi se kompenziralo povećanje vremena otvaranja mlaznice).

S povećanjem napona u mreži na vozilu, vrijeme akumulacije energije u svitku paljenja i trajanje impulsa koji se dovodi do mlaznica smanjuje se.

ECU upravlja ventilatorom preko releja (ventilatori - ako postoji klima uređaj) rashladni sustav ovisno o temperaturi motora i brzini radilice.

Kada servisirate ili popravljate sustav upravljanja motorom, uvijek isključite paljenje (u nekim slučajevima potrebno je odvojiti priključak žice od "minus" priključka akumulatora).

Prilikom izvođenja radova zavarivanja na vozilu, odvojite kabelski svežanj sustava upravljanja motorom od ECU-a.

Prije sušenja automobila u komori za sušenje (nakon slikanja) uklonite računalo.

Dok motor radi, nemojte odspajati niti podešavati konektore kabelskog svežnja za upravljanje motorom ili priključke akumulatora.

Ne pokrećite motor ako su priključci žica na priključcima akumulatora i jezičci žica "mase" na motoru labavi ili prljavi.