Описание
1. Въртящият момент се предава към задната ос чрез полу-балансирано хипоидно крайно задвижване (оста на зъбното колело е разположена под оста на задвижваното колело). При завиване на автомобила, поради наличието на диференциал, се гарантира, че когато автомобилът влезе в завой, вътрешното колело, което се върти по-бавно от външното, върти страничната си предавка по-бавно от външното колело. Пиньоните се въртят върху страничното зъбно колело, което се върти по-бавно, което позволява на външното колело и страничното му зъбно колело да се въртят с по-висока скорост.
2. Като опция автомобилът може да бъде оборудван със заден диференциал, който се блокира при приплъзване на колелата. Диференциалът работи както обикновено, докато въртящият момент на едно от колелата намалее. Блокиращият диференциал е подобен по дизайн на конвенционалния диференциал, но има особеност - от всяка страна на страничните зъбни колела има ограничени фрикционни съединители, които предотвратяват спирането на едно от колелата, докато другото колело се плъзга; въртящият момент между колелата възниква поради триене между страничните зъбни колела и съединители, имащи шлицово закрепване върху полуоските.
3. Моделите със задвижване на всички колела имат напълно независимо окачване на предния мост. Дизайнът предвижда диференциал и два полуоска. Всяка полуоска има вътрешен и външен шарнир с постоянна скорост (CV става). Тъй като диференциалът е изместен наляво (свален от двигателя и комбиниран с трансферната кутия), лявото колело е разположено по-близо до него от дясното. Поради това от дясната страна е монтирана по-дълга полуоска, която минава през канала на картера на двигателя. При автомобили с контролирано задвижване на всички колела (S4WD) включването и изключването на десния задвижващ вал се извършва чрез вилицата и втулката. Това гарантира, че двата полуоска се въртят с различни ъглови скорости, когато автомобилът завива. При автомобили с автоматично задвижване на всички колела се използва диференциал с подобен дизайн; разликата е, че при автоматично задвижване дизайнът не включва вилица и втулка за превключващия механизъм.
Инспекция
4. Често е възможно погрешно да се предположи, че дадена ос е повредена, докато проблемите са възникнали в друг компонент на превозното средство. Преди да вземете решение за повреда на моста, извършете серия от проверки, по време на които ще бъде изключено наличието на неизправности на други елементи.
5. При диагностицирането трябва да се вземат предвид следните източници на характерен шум:
- А) Шумът от пътя често се бърка с шума от моста. Карайте по различни пътни настилки и определете източника на шума. Честотата и обемът на шума, произвеждан от пътната настилка, не се променя в зависимост от натоварването на трансмисията на автомобила.
- b) Понякога шумът, идващ от гумите, когато колата се движи, се бърка с шум, който може да се издава от ос. Гумите, които са износени до краен предел или имат ниско вътрешно налягане, често издават шум по време на работа и причиняват повишени вибрации на автомобила при шофиране. Шумът от моста варира при различните условия на шофиране (движение по инерция, ускорение и др.), а шумът от гумите остава на същото ниво.
- с) Вибрации и различни шумове, излъчвани от двигателя или скоростната кутия и предавани на оста чрез задвижването, могат да послужат като погрешна основа за определяне на неговата неизправност. Обърнете внимание на оборотите на двигателя при най-високото ниво на шум. Спрете колата, преместете скоростния лост в неутрално положение и ускорете двигателя до маркираната скорост. Ако шумът остане на същото ниво, трябва да се изключи неизправност на моста като причина за шума.
6. Не е препоръчително да ремонтирате диференциала сами, тъй като това изисква използването на специално оборудване. Тази глава описва процедурите за демонтиране и монтиране на полуоски, подмяна на техните уплътнения и лагери, както и процедурата за демонтаж на целия диференциал за последващ ремонт в организация за ремонт на автомобили или замяна.